Este primer Post sobre el Canal de Castilla, que discurre por las provincias de Palencia, Burgos y Valladolid, presenta la historia y estructura de la que se considera la obra pública más importante de la Edad Moderna en España.
Canal de Castilla (I): Planteamiento, estructura y construcciones
El Canal de Castilla. Palencia, Valladolid, Burgos
Provincias: Palencia, Valladolid, Burgos. Com. Autónoma: Castilla y León
Coordenadas y altitudes: Alar del Rey: 42°39’39.8″N 4°18’18.5″W; 853 msnm. Palencia: 42°00’28.7″N 4°32’22.6″W; 749 msnm. Valladolid: 41°39’41.6″N 4°44’25.9″W; 690 msnm. Medina de Rioseco: 41°53’11.4″N 5°02’49.8″W; 733 msnm
Web: canaldecastilla
Bien de Interés Cultural: categoría de Conjunto Histórico (1991)
Visita: 2021
Índice
El Canal de Castilla. Palencia, Valladolid, Burgos
Mapa de puntos de referencia de las visitas al Canal de Castilla
La navegación por el Canal de Castilla
Estructura y etapas de construcción del Canal de Castilla
Estructura de los tres Canales
Los elementos constructivos y la navegación en el Canal de Castilla
Requisitos o condiciones de un canal de navegación
Suministro de flujo hídrico uniforme y permanente: Ríos y Presas
Canalización para el transporte: Canal, pendiente, caja, diques y caminos de sirga
Medios de transporte: barcazas
Superación de accidentes geográficos
Desniveles: Esclusas y sus compuertas
Cruce con ríos, arroyos o vaguadas: Acueductos
Zonas de embarque y descarga: Dársena y embarcaderos
Conexión terrestre entre ambos lados del canal: Puentes
Construcciones auxiliares de la navegación
Aprovechamientos complementarios
Aprovechamiento de la energía hidráulica: Instalaciones fabriles
Las poblaciones del Canal. Los pueblos proyectados
«El Canal de Castilla en 1930», documental de Leopoldo Alonso
El Canal de Castilla. Palencia, Valladolid, Burgos
El desplazamiento de personas y objetos por la superficie del agua -en mares, ríos y canales-, con barcas y navíos, fue históricamente el sistema más eficaz de transporte hasta el siglo XIX.
En contrapartida, el transporte terrestre ofrecía grandes dificultades por la ausencia de vías naturales, por las irregularidades de la orografía, y por la poca eficacia de los medios de transporte a lomos de caballerías o en carromatos.
De ahí que, especialmente los mares, habían sido las “autopistas de la historia” sobre las que se habían asentado las empresas políticas y comerciales más importantes, alrededor del mar Mediterráneo o de los grandes imperios navales, en Occidente.
En la Edad Moderna, en territorios como el norte de Italia, Inglaterra, Países Bajos o Francia, se fueron construyendo un amplio sistema de canales fluviales de navegación con los que facilitar el transporte de mercancías, así como potenciar el regadío y abastecer de agua a los núcleos urbanos en su recorrido.
Esta necesidad también se puso de manifiesto en España, y ya desde el siglo XVI, y especialmente en el siglo XVIII con la Ilustración, se diseñaron y ejecutaron más o menos parcialmente, un conjunto de proyectos de canales de navegación que pretendían unir todos los grandes ríos entre sí y alcanzar salidas hacia los mares Cantábrico, Mediterráneo y Atlántico.
Los proyectos más significativos fueron: el Canal de Castilla en dirección al Cantábrico; el Canal Imperial de Aragón desde Tudela hacia el Mediterráneo y el Canal del Guadarrama desde Madrid al Guadalquivir y el Atlántico por Sevilla.
Ninguno se ejecutó en su totalidad, siendo el Canal de Castilla, con 207 kilómetros, el de mayor extensión construida. Del Canal Imperial de Aragón se construyeron 110 kilómetros entre Tudela y Zaragoza, y del Canal de Guadarrama 25 kilómetros entre la presa de El Gasco y Las Rozas en Madrid.
De todos ellos, aquí concentraré mi atención en el Canal de Castilla, desarrollada en dos Posts.
Mapa de puntos de referencia de las visitas al Canal de Castilla
Para que pueda servir como mapa de referencia de localización de los distintos puntos y zonas presentados en estos dos Posts sobre el Canal de Castilla me parece oportuno avanzar la presentación del mapa con los números identificadores de cada localización. En el texto se referenciarán entre corchetes [X].
El territorio y el paisaje
El Canal de Castilla se extiende por la parte occidental de la Meseta Norte, atravesando las comarcas de Boedo-Ojeda, Odra-Pisuerga, Tierra de Campos, El Cerrato y la Campiña del Pisuerga, en las provincias de Palencia, Burgos y Valladolid.
Se trata de un altiplano situado a una altitud media de 750 msnm, encajado entre tres sistemas montañosos -Montes de León/Cordillera Cantábrica al norte/noroeste, Sistema Ibérico al este y Sistema Central al sur- y un territorio que desciende más suavemente por la cuenca del río Duero hasta el Atlántico, al oeste, pero que se halla cerrado por una frontera política con Portugal.
Esta estructura morfológica y política representaba que, siendo una zona eminentemente agrícola de producción de cereales y lana, no disponía de ninguna salida al mar para la exportación, ni de fácil acceso a la capital del Reino para su abastecimiento.
Así pues, facilitar el transporte de mercancías hasta la costa cantábrica y hasta Madrid, constituía un objetivo fundamental para la construcción de un Canal navegable. Al mismo tiempo, posibilitaría la expansión del regadío por estas tierras cerealistas. Así fue como se decidió la construcción el Canal de Castilla.
Aun cuando prácticamente todo el trazado discurre por paisajes típicos de la Región Mediterránea y clima continental, en Herrera de Pisuerga recibe por el oeste influencia Atlántica que proviene de las tierras altas palentinas, leonesas y de sus tierras de labrantía y, más interesante para la viabilidad de un Canal, el tramo norte, en Alar del Rey, se acoge a la influencia Cantábrica, por lo que el sistema Cantábrico aportaría las aguas de los ríos Pisuerga y Carrión, de régimen hidrológico pluvio-nival, que garantizaban un aporte de agua permanente a lo largo de todo el año.
A pesar de que estructuralmente la morfología de este territorio es la de una penillanura, la orografía presenta ondulaciones que introducían una importante dificultad a la hora de mantener la constancia de la pendiente del cauce del canal. Esta dificultad era más importante en el recorrido norte-sur, mientras que en el lado oeste por la Tierra de Campos la superficie es más aplanada.
Adelantemos que para resolver estas ondulaciones se requirió la construcción de 49 esclusas en 207 kilómetros, con una media de una esclusa cada poco más de 4 kilómetros de navegación. Esta ruptura en la continuidad del trayecto supuso a la larga una dificultad para competir con otros medios de transporte que transcurrían por vías sin solución de continuidad en el trayecto, como lo fue el ferrocarril. Es una problemática vinculada a los canales fluviales de navegación.
En cuanto a las características biogeográficas, el primer tramo entre Alar del Rey y Melgar de Fernamental, el Canal sigue la vega del Pisuerga, con bosques de robles, pastizales y monte bajo. En cuanto entra en Tierra de Campos y avanza hacia Medina de Rioseco, del paisaje desaparecerá prácticamente toda vegetación arbórea, convirtiéndose en un mar de cereales, si acaso encontraremos pequeños grupos de robles, encinas y enebros. En el recorrido hacia el sur, por la comarca del Cerrato, los páramos aportarán pastos y bosques de robles y enebros y la viña en la zona de Cigales.
En todo el trazado el Canal pasará a representar un corredor ecológico, aunque grandes tramos por Tierra de Campos no van acompañados de vegetación arbórea.
Paisajísticamente hablando, desde el inicio de las obras se prestó una gran atención a la mejora del paisaje mediante extensas plantaciones de árboles y el establecimiento de viveros de producción de plantas, sobre todo en Calahorra.
La historia del Canal
Como decimos, el Canal de Castilla se planteó como una alternativa a las pésimas comunicaciones terrestres, que dificultaban el transporte y encarecían los precios de las mercancías, y de modo especial de los cereales. Castilla, el granero de España, tenía grandes dificultades para llevar su trigo a los puertos situados en la costa, sobre todo a Santander, desde donde se exportaban las harinas a Ultramar, y en modo especial a Cuba.
Antecedentes del Canal de Castilla
El primer antecedente de un canal navegable se remonta a principios del siglo XVI, a 1509, con una propuesta a Fernando El Católico para hacer navegable el río Pisuerga.
Entre 1548 y 1550, con Maximiliano de Austria como regente, se comisionó a Bartolomé Bustamante de Herrera para reconocer la Cuenca del Pisuerga y sus posibilidades de navegación y riego. Propuso la creación de tres canales de navegación y riego desde Guardo, Aguilar de Campoo y Quintana del Puente, en la provincia de Palencia que se unirían en Dueñas y llegarían hasta la ciudad de Valladolid.
Llegaron a construirse tres leguas del que debía ser el Canal de Carrión, entre las localidades de Husillos y Villamuriel, que no se conserva, pero las dificultades técnicas, económicas y la marcha de Maximiliano cancelaron el proyecto.
Aun antes de terminar el siglo XVI, en 1581, Juan Bautista Antonelli elaboró una memoria sobre la navegación de los ríos de España, sin plasmación práctica.
Hubo que esperar al siglo XVIII para recuperar estas iniciativas e iniciarse las obras definitivas de un canal navegable bajo las ideas y los proyectos Ilustrados. El sistema de canales en la Meseta Norte debía permitir el desarrollo económico, la formación de un mercado nacional y facilitar la exportación, además de conectar los centros urbanos.
El proyecto del Canal de Castilla
En 1749 el Marqués de la Ensenada, Secretario de Hacienda en el reinado de Fernando VI, encargó al marino Antonio de Ulloa un informe sobre canales en Europa y su aplicabilidad a España.
Se contrató al ingeniero militar francés Carlos Lemaur (Le Maux), experto en los canales franceses, para realizar los estudios y nivelaciones sobre la viabilidad de establecer un sistema de canal para navegación y riego en Castilla y León, pero que como objetivo principal debería unir Reinosa (Cantabria), de donde partía una carretera de 71 kilómetros por la Cordillera Cantábrica hasta Santander abierta al tráfico en 1753, con El Espinar (Segovia), a los pies de vertiente norte del la Sierra de Guadarrama, de donde partía otra carretera de 17 kilómetros que franqueaba la Sierra de Guadarrama facilitando el acceso hasta Madrid.
Carlos Lemaur llegó a plantear la posibilidad de un sistema de canales que permitiese unir Reinosa, Palencia, Valladolid, El Espinar, Medina de Rioseco, León y Zamora.
Con estas observaciones, Antonio de Ulloa redactó en 1753 el ambicioso “Proyecto General de los Canales de Navegación y Riego para los Reinos de Castilla y León”, que preveía cuatro grandes canales. El Canal del Norte entre Reinosa (Cantabria) y Calahorra de Ribas (Palencia). El Canal de Campos, desde Calahorra de Ribas hasta Medina de Rioseco (Palencia). El Canal del Sur, desde El Serrón (Grijota), en el Canal de Campos, hasta la ciudad de Valladolid, pasando por la ciudad de Palencia y el Canal de Segovia, entre Villanova de Duero (Valladolid) y El Espinar (Segovia).
Finalmente, el 16 de julio de 1753, se iniciaron las obras del Canal de Campos en Calahorra de Ribas, bajo la dirección técnica de Carlos Lemaur y la supervisión general de Antonio de Ulloa. Durante la construcción se produjeron enfrentamiento entre ambos sobre darle mayor preponderancia a la navegación o impulsar en mayor grado el regadío, que precisaba una mayor pendiente y recorrido menos lineal para aumentar el caudal.
Tras el cese del Marques de la Ensenada en 1754, se produjo la posterior dimisión de Ulloa, para reintegrarse a su puesto en la Marina, y el cese de Lemaur, sustituido por el capitán de ingenieros Silvestre Abarca, deteniéndose momentáneamente las obras. Cuando en 1759 se reanudo la segunda fase de las obras se decidió hacerlo por el Canal del Norte, encargando la dirección al ingeniero militar Fernando de Ulloa, hermano de Antonio de Ulloa, que sustituyó a Abarca. En 1786, el ingeniero militar Juan de Homar se hizo cargo de la dirección de las obras tras la jubilación de Fernando de Ulloa.
En 1786 estaban trabajando en las obras unos 2.000 soldados y otros 2.000 campesinos de los pueblos de los alrededores.
La obra finalmente construida del Canal de Castilla entre 1753 y 1849 quedó limitada a: el Canal del Norte desde el estrecho de Nogales en Alar del Rey, ya que se desestimó por dificultades técnicas tomar sus aguas del río Camesa en Olea (Reinosa), unos 38 kilómetros más al norte; y la ejecución completa del Canal del Sur y el Canal de Campos. Mientras que el Canal de Segovia, que debería haber cubierto unos 100 kilómetros desde Valladolid hasta El Espinar siguiendo la cuenca del río Eresma, y que nunca se ejecutó.
Hasta mediados del siglo XIX se había considerado la posibilidad de prolongar el Canal hasta la costa, aprovechando el cauce del río Besaya, pero el desnivel existente entre Alar de Rey y Reynosa y el poco caudal del río hicieron desistir este proyecto.
La construcción se inició en 1753 en Calahorra de Ribas y hasta 1792, casi cincuenta años después del inicio, no comenzó la primera fase de navegación en el Canal, entre Sahagún el Real (Paredes de Nava) y Alar del Rey, con 103 kilómetros de recorrido. Y hasta 1804, con diversas vicisitudes y detenciones, no se llegaron a poner en servicio de navegación 122 kilómetros, que unían Alar del Rey, Paredes de Navas y Soto de Albúrez (Venta de Baños) cerca de Dueñas.
La Guerra de la Independencia de principio del siglo XIX fue nefasta, dado que las tropas francesas se dedicaron a la destrucción sistemática de las instalaciones fabriles existentes en el recorrido en aquellos momentos. También introdujo retrasos la Primera Guerra Carlista.
En 1831 se privatizan las obras de construcción del resto del Canal a través de la “Compañía del Canal de Castilla”, la cual, a pasando por nuevas vicisitudes, da por terminada la obra en 1849, habiéndose alcanzado las dársenas de Valladolid (1835) y Medina de Rioseco, con un recorrido total de 207 kilómetros.
El Canal conoció su mayor apogeo entre 1860 y 1880, donde junto al comercio de la navegación, se potenció el desarrollo de la agricultura y la industria, facilitando el transporte de materias primas y productos manufacturados y personas.
Con la llegada del ferrocarril, y por las intrigas entre las distintas compañías ferroviarias en su competencia por alcanzar los puertos de Santander o de Bilbao, el transporte por el Canal decayó, aun cuando en los primeros tiempos era más competitivo que el ferrocarril. En 1860 se inauguró el ferrocarril que unía Valladolid y Alar del Rey, y en 1884 la línea entre Medina de Rioseco y Valladolid. El ferrocarril entre Alar del Rey y Santander se construyó entre 1852 y 1866.
A lo largo de los años, el principal rendimiento económico del Canal se debió al uso de la fuerza motriz junto a las esclusas, con especial énfasis de la introducción de fábricas de harinas desde mediados del siglo XIX. La extensión de regadío con carácter general fue especialmente importante a partir de los años 20 del siglo XX.
En 1919 el Canal de Castilla revirtió al Estado al finalizar el periodo de concesión de 70 años que se había otorgado a la Compañía constructora, integrándose su gestión en la Confederación Hidrográfica del Duero tras su creación en 1927.
Un último momento de uso navegable se produjo durante la postguerra hasta 1955 y, finalmente, se suspendió la navegación en 1959.
Desde ese momento quedó relegado su servicio y utilización a canal de riego y abastecimiento de agua a los núcleos urbanos de su recorrido. La adecuación a estas funciones exclusivas motivó la realización de importantes obras en su curso. Lo que se observa actualmente es un Canal manifiestamente diferente en sus estructuras constructivas al original Canal de navegación. El cambio más significativo fue el desmontando de casi todas las compuertas de las esclusas, sustituyéndolas por unas alzas fijas de cemento que permitiesen el mantenimiento de los niveles en cada salto.
Prácticamente, todas las instalaciones fabriles originales han desparecido, se encuentran en ruinas o han cambiado su uso. Para algunos autores son una muestra del fracaso de la industrialización de la Tierra de Campos, apoyada en las posibilidades de la nueva vía de transporte que constituía en Canal.
El potencial uso turístico ha quedado limitado a la observación del cauce del Canal, de las esclusas híbridas sin compuertas (excepto unas pocas como la esclusa 6 de Canal del Norte en la que puede participarse en su funcionamiento [2]), de los restos de las construcciones anejas y de algunas pocas construcciones fabriles.
Por una parte. la posibilidad de la navegación en largas distancias con fines turísticos se considera descartable para no contaminar el destino agrícola y de consumo humanos del caudal, pero también, por que las alzas fijas de las esclusas rompen la continuidad del recorrido. Solo se permite la navegación turística mediante cortos recorridos con barcazas en cuatro puntos y, limitadamente, el piragüismo.
La navegación por el Canal de Castilla
Se está de acuerdo en que el Canal de Castilla constituyó uno de los proyectos más significativas del periodo de la Ilustración Española, y su ejecución representó una de las más importantes obras de ingeniería de España.
Para que nos ayude a interpretar el significado de lo que representó esta construcción atengámonos a algunas cifras sobre su capacidad de transporte en aquella época. Se puede consultar Francisco Sosa Wagner (p. 449) y Javier López Linage (p. 162).
Para el arrastre de una embarcación se precisaban tres caballerías para subir la carga aguas arriba, dos para bajar aguas abajo, igualmente cargada, y una para subir o bajar vacía, siendo la velocidad media de 4 km/h.
La capacidad de transporte kilométrico, es decir, el peso transportado por kilómetro recorrido durante una jornada de 30 kilómetros era de 3,6 toneladas kilométricas para mulos y caballo y de 24,1 toneladas kilométricas para los carros de bueyes con trigo, frente a una barcaza que aportaba 726 toneladas kilométricas por jornada de 21 kilómetros; el equivalente a 30 carros de bueyes y 202 de mulos.
Incluso con el primer ferrocarril del siglo XIX, parece que tenía menor capacidad de transporte que en barcazas, en una relación estimada de 7,8 millones de toneladas kilométricas/año del ferrocarril de Valladolid a Santander, frente unas 9,8 toneladas kilométricas/año estimadas para el sistema del Canal.
Lo que hace llegar a la conclusión de que el desplazamiento originario del Canal por parte de ferrocarril fue, ante todo, una cuestión de tipo empresarial y no una cuestión de eficiencia técnica y, mucho menos, de eficiencia energética.
Resumir que el recorrido medio diario de las barcazas oscilaba entre 20 y 30 kilómetros, por lo que el recorrido del trayecto entre Alar del Rey y Medina de Rioseco duraba entre 5 y 8 días y algo menos, de 5 a 7 desde Valladolid.
Estructura y etapas de construcción del Canal de Castilla
Detengámonos en la estructura y las etapas que se siguieron en la construcción del Canal de Castilla, dado que aporta información significativa de cómo se desarrolló históricamente una obra de esta magnitud.
El Canal de Castilla muestra la forma de “Y” invertida. Estructuralmente el inicio del Canal se sitúa en el estrecho de Nogales, con una presa en el río Pisuerga (3), en Alar del Rey (853 msnm), a los pies de la vertiente meridional de la Cordillera Cantábrica, de donde parte el Canal del Norte hasta Calahorra de Ribas (1) (771 msnm), a 75 kilómetros, donde se encuentra con las aguas del río Carrión. Entre Calahorra de Ribas y Medina de Rioseco (4) (733 msnm) constituye el Canal de Campos, a través de 78 kilómetros y a 142 kilómetros del origen. Del Canal de Campos, a la altura de El Serrón (Grijota) (5) (759 msnm) parte el Canal del Sur, que continua su camino por Palencia (6) hasta Valladolid (8) (690 msnm), a través de 55 kilómetros y 153 kilómetros hasta Alar del Rey.
Como sabemos, su ejecución se alargó en el tiempo casi un siglo, desde 1753 hasta 1849, en varias etapas que debieron sortear diversas vicisitudes históricas de tipo económico, político y militar.
Con cargo al Erario Público las obras se iniciaron el 16 de julio de 1753 en Calahorra de Ribas (1) en dirección a Paredes de Nava (2) y se mantuvieron hasta 1757, bajo la dirección general de Antonio de Ulloa y la dirección técnica del ingeniero militar Carlos Lemaur, y a partir de 1755 por Juan de Miranda y el ingeniero militar Silvestre Abarca respectivamente.
Tras un primer replanteamiento, en 1759, ahora bajo la dirección técnica del ingeniero militar Fernando de Ulloa, hermano de Antonio de Ulloa, se decide continuar el proyecto, pero por el Canal del Norte desde Alar del Rey (3), donde se construye una presa en el río Pisuerga, hasta empalmar con el tramo anterior en Calahorra de Ribas en 1791. En ese momento el director de las obras era el ingeniero militar Juan de Homar que había sustituido a Fernando de Ulloa tras su jubilación en 1786.
En 1792 se inicia el ramal del Canal del Sur, tomando como punto de partida El Serrón (4) hasta que en 1804 se detienen la obras en Soto de Albúrez (7), pasada Palencia (6).
Después de años convulsos, con la Guerra de la Independencia y la Primera Guerra Carlista, y ante las grandes dificultades de la Real Hacienda, se decide privatizar la continuación de las obras a través de la “Compañía del Canal de Castilla”. Se reinician en 1831 bajo la dirección del ingeniero civil y de caminos Epifanio Esteban, y no sin vicisitudes, el Canal del Sur se termina en 1835, iniciándose la navegación hasta Alar del Rey en 1836. En ese momento se reinician las obras del Canal de Campos, primero bajo la dirección de los ingenieros Francisco Echanove y Echanove y Francisco Echanove y Guinea y a partir de 1842 se reanudaron bajo la dirección de los ingenieros Calixto Santa Cruz, Andrés Mendizábal y José Rafo, que se inaugurará el 8 de noviembre de 1849, iniciándose inmediatamente la navegación. Quedaba así concluido este proyecto del Canal de Castilla.
Tras 70 años de gestión privada, ya en decadencia a causa de las estrategias del desarrollo del ferrocarril, vuelve al Estado, recayendo la responsabilidad desde entonces en la Confederación Hidrográfica del Duero. En 1959 el Canal se cierra a la navegación, convirtiéndose en una gran conducción de riego y en fuerza motriz para harineras y pequeñas centrales hidroeléctricas. En la actualidad también se utiliza su cauce para el abastecimiento de numerosos núcleos de población ribereños, incluidas las capitales provinciales de Palencia y Valladolid.
En 1991 el Canal de Castilla es declarado Bien de Interés Cultural en la categoría de Conjunto Histórico.
Estructura de los tres Canales
Como sabemos el Canal de Castilla se halla subdividido en tres canales.
Canal del Norte. El inicio del Canal del Norte toma las aguas en la presa del Pisuerga en el estrecho de Nogales a 853 msnm. 400 metros más abajo se sitúa la dársena de Alar del Rey.
Con un recorrido de 74,5 kilómetros, y un desnivel de 82 metros, termina en Calahorra de Ribas (771 msnm), donde se une al Canal de Campos.
Es el tramo de mayor complejidad orográfica y requirió la construcción de 24 esclusas y 13 acueductos.
Canal de Campos. Une Calahorra de Ribas con la dársena de Medina de Rioseco con una longitud de 77 kilómetros a través de la comarca de Tierra de Campos.
Desde una altitud de 771 msnm en Calahorra desciende a los 733 de Medina de Rioseco. Es el de menor complejidad orográfica y requirió 7 esclusas y 20 acueductos.
En El Serrón, a 12 kilómetros de Calahorra de Ribas, parte la bifurcación de inicio del Canal del Sur [17].
Es el ramal con menor impacto urbano en su recorrido y donde tiene mayor impacto su papel en el regadío.
Canal del Sur. Cubre el recorrido entre El Serrón (759 msnm), Palencia y Valladolid (690 msnm), de 55 kilómetros, más un ramal de desvió 1,25 kilómetros hasta la ciudad de Palencia.
En conjunto, los 69 metros de desnivel precisaron 18 esclusas y 12 acueductos.
Este Canal es el que ha sufrido mayores impactos urbanísticos, ya que transcurre por la zona más urbanizada e industrial de la zona y a lo largo del recorrido del Canal, con las ciudades de Palencia y Valladolid. Ambas ciudades acogen dársenas.
Los elementos constructivos y la navegación en el Canal de Castilla
La construcción del Canal abarcó tres tipos de obras. Primero la excavación de la caja del canal y la construcción de una serie de infraestructuras de soporte (esclusas, presas, retenciones, dársenas, almacenes, viviendas de escluseros…). Segundo, elementos constructivos para su aprovechamiento para el riego (almenaras o arquetas, canales y acequias). Tercero, aprovechamiento de la energía cinética del agua junto a los desniveles de las esclusas para adosar instalaciones fabriles (molinos de harina y papel, martinetes, fábricas de harinas, batanes, centrales eléctricas).
Por otro lado, desde el inicio de las obras se prestó una gran atención a la mejora del paisaje con grandes plantaciones de árboles y el establecimiento de viveros de producción de planta, sobre todo en Calahorra. Al principio hubo una gran cantidad de frutales, que fueron sustituyéndose paulatinamente por otras especies arbóreas maderables necesarias para la reparación y reposición de las puertas de las esclusas. Para no olvidar la pesca se establecieron algunos tenqueros (Tinca tinca), de forma que esta actividad, junto con los pastos y las leñas, fueron algunos de los aprovechamientos marginales, pero no desdeñables del Canal. Todo ello da una idea de la profunda transformación económica, social y paisajística que supuso el Canal de Castilla y la cantidad de puestos de trabajo que creó a lo largo de su construcción y explotación.
La magnitud de esta obra, que algunos califican de faraónica, con los únicos instrumentos del pico y pala para remover la tierra, y el martillo y el cincel para la cantería, se basó casi exclusivamente en una gran cantidad de trabajo humano, dado que los materiales necesarios eran casi exclusivamente tierra, piedra y madera, que se obtenían del lugar y los alrededores. La fuerza de trabajo, que llegó a ser en algunos momentos de más de 4.500 personas, se reclutaba entre los pobladores de la zona y el trabajo forzado de penados, práctica habitual de la época en las obras e instalaciones fabriles dependientes de la Hacienda Pública (véase, por ejemplo, Parque Minero de Almadén). Durante el siglo XVIII la aportación técnica la realizó el Cuerpo de Ingenieros Militares, y en el siglo XIX ingenieros civiles.
Requisitos o condiciones de un canal de navegación
Los tres requisitos fundamentales para la navegación podemos considerar que son: un canal de navegación; el suministro de flujo hídrico uniforme y permanente y en, tercer lugar, establecer una pendiente adecuada y constante que sea suficiente para posibilitar el flujo de agua por el canal, pero con la menor pendiente posible para que sea factible el arrastre aguas arriba de las barcazas tiradas por caballerías.
Para mantener un nivel constante del agua será preciso efectuar las obras necesarias para neutralizar las ondulaciones que presente el terreno en todo el recorrido de un canal.
Ya sabemos que para resolver estas ondulaciones se requirió la construcción de 49 esclusas en 207 kilómetros, con una media de una esclusa cada poco más de 4 kilómetros de navegación. Esta ruptura en la continuidad del trayecto supuso a la larga una dificultad para competir con otros medios de transporte que transcurrían por vías sin solución de continuidad en el trayecto, como lo fue el ferrocarril.
Suministro de flujo hídrico uniforme y permanente: Ríos y Presas
Un canal de navegación requiere un flujo hídrico uniforme y permanente a lo largo de todo el año.
El flujo de agua lo aportaba el río Pîsuerga y el río Carrión, que nacen en la cara sur del sistema Cantábrico, y que al ser de régimen pluvio-nival, garantizaba este flujo permanente.
El nivel constante del agua se consiguió mediante presas situadas en los puntos de contacto entre uno de los ríos y el canal. De forma que queden igualados los niveles de la presa y del curso fluvial, lo que garantiza un nivel constante de la superficie del agua.
En el Canal se construyeron 3 presas: Una presa de toma de aguas (1) en el río Pisuerga en el estrecho de Nogales en la cabecera del Canal del Norte. Una segunda cuando se cruzan en la presa de San Andrés (2). La tercera, la presa del río Carrión (3), se halla en Calahorra de Ribas, donde se cruzan el canal y el río Carrión, y que fue el lugar donde se iniciaron las obras del Canal de Castilla y donde comienza el Canal de Campos.
Presa del Pisuerga en el estrecho de Nogales. Un monolito conmemorativo en el estrecho de Nogales en Alar del Rey señala el punto de inicio del Canal de Castilla.
Arranque del Canal de Castilla en la presa del río Pisuerga.
Presa de San Andrés. En el cruce del Canal con el río Pisuerga, a 9,7 kilómetros del inicio del Canal del Nord.
Presa del río Carrión. Para que el Canal pudiese cruzar el río Carrión se tuvo que construir una presa de nivelación y estabilización del agua.
Canalización para el transporte: Canal, pendiente, caja, diques y caminos de sirga
Un canal de navegación es un cauce continuo de agua a lo largo de una canalización a cielo abierto que forma una lámina superficial por la que pueda deslizarse una barcaza.
Debe tener unas dimensiones aproximadamente constantes, con una anchura suficiente para que puedan cruzarse dos barcazas, y la profundidad mínima por la que se pueda navegar, pero que precise el mínimo de agua.
Los elementos estructurales serán el canal y su caja, los caminos de sirga laterales y, cuando se requiera, diques de contención.
Canal y caja del canal
La caja de un canal es una concavidad continua en la superficie del terreno de forma trapezoidal. En el Canal de Castilla se estableció una anchura entre 11 y 22 metros, en gran parte del recorrido es de 13 metros, y una profundidad media de 1,8 metros y máxima de 3 metros. El revestimiento interior es en tierra.
La imagen muestra el perfil de la caja del Canal en el acueducto de Abánades.
Caminos de sirga o parva
En el siglo XVIII y bien entrado el siglo XIX, los sistemas de arrastre eran exclusivamente mediante energía animal y, marginalmente, la vela. Una barcaza se movía arrastrada por una o más caballerías que debían situarse en un camino lateral paralelo al canal. Mediante una maroma o sirga, a veces con una cadena, atada a la barcaza las mulas efectuaban el arrastre por el lado derecho del canal en el sentido de la marcha.
Estos caminos laterales se les denomina caminos de sirga o parvas de tierra.
Aunque en algunos momentos y lugares se reivindicó su uso público, la norma fue reservarlos para el uso exclusivo para la navegación a fin de que no se deteriorasen.
En gran parte del Canal se mantienen los caminos de sirga, aunque en algunos tramos la vegetación los ha colonizado. Una de las reivindicaciones para la potenciación turística de Canal es que vuelvan a habilitarse para que sirvan como rutas de senderismo, ciclo turismo o a caballo.
Constancia en la pendiente de navegación y en el nivel del agua en el canal: Retenciones y derramos o aliviaderos
Para que la navegación sea factible la pendiente debe ser lo más suave posible, con la condición de que permita el fluir del agua, pero sin que dificulte el arrastre de las barcazas en su recorrido aguas arriba.
Para el Canal de Castilla se estableció entre esclusas una pendiente que hiciese compatible la navegación y el riego, que requiere mayor pendiente, estableciéndose el declive del dos por mil, algo mayor de lo habitual.
Dado que la fricción de una barcaza con el agua es mínima en una superficie casi plana, la energía necesaria para el arrastre es casi nula, con lo que la fuerza de una mula puede arrastrar una cantidad de carga muy superior a si lo hiciese sobre un piso de tierra, a igualdad de velocidad.
Pero, además, es imprescindible, para hacer factible la navegación, mantener tanto la constancia de la pendiente como el nivel del agua en todo el canal. Así, deben compensarse tanto las diminuciones del caudal de origen como su contrapartida, las crecidas de los ríos de aporte.
Esto último se resuelve mediante la incorporación de retenciones y de derramos o aliviaderos, que complementan las estructuras de nivelación que hemos visto que eran las presas.
En el mapa anterior la localización de las retenciones está representadas en verde, y los desagües o aliviaderos en amarillo.
Retenciones
Las retenciones son elementos reguladores del caudal en los puntos de toma de aguas después de las presas.
Se construyeron cuatro retenciones. Era una construcción de dos casetas, una a cada lado del canal, con una compuerta para regular el flujo que mantuviese el nivel. Debajo de las torres había unas escoltillas para colaborar en este control.
Están situadas sobre el canal, aguas debajo después de haberse cruzado con las presas o en la continuación del Canal de Campos en El Serrón después de la derivación del Canal del Sur.
La maqueta del Centro de Interpretación en la presa de San Andrés muestra la estructura de las retenciones originales.
Primera Esclusa de Retención del Canal del Norte. Protege el Canal de avenidas en el río Pisuerga en el nacimiento del Canal.
Retención de San Andrés en el Canal del Norte. Protege el Canal de avenidas en el río Pisuerga a continuación de la presa de San Andrés, en el punto de cruce del Canal con el río Pisuerga.
Retención tercera en el río Carrión en el Canal de Campos. Inmediatamente aguas abajo de las compuertas de guarda se halla la llamada “esclusa-retención”. Esta esclusa no supone un elemento para poder salvar un desnivel sino de control de paso.
Retención del Canal de Campos en El Serrón. A la entrada de la continuación del Canal de Campos en El Serrón, la retención clásica fue sustituida por la actual de compuerta de guillotina.
Con posterioridad se incorporaron tres nuevas retenciones, pero en este caso destinadas a mantener el nivel del agua para la alimentación de canales de riego.
Dos construidas en el año 1932, la retención del Canal del Pisuerga, junto a la presa de San Andrés en el Canal del Norte, y la retención del Canal de la Retención, y la retención del Canal Cea-Carrión, ya en 1994, estas dos últimas en el Canal de Campos.
Aliviaderos o derrames
Para contrarrestar las situaciones de crecida con exceso de caudal por las lluvias se diseñaron los aliviaderos o derrames. Fueron 8 derrames inicialmente.
Algunos aliviaderos de hormigón actuales adosados a esclusas no corresponden a obras originales, sino introducidas a mediados del siglo XX para permitir la adaptación para el riego.
Pueden encontrarse situados en un punto del recorrido sobre un arroyo, o adosados a un acueducto.
Uno de los más interesantes es el derrame de Abánades [4].
Otra localización posible es, como en la fotografía, junto al acueducto de Arroyo Mayor.
Al final del recorrido en las dársenas se sitúan aliviaderos para dar salida a las aguas del Canal. El derrame en la dársena de Valladolid, en la fotografía, vierte al río Pisuerga (en la fotografía). El derrame de la dársena de Medina de Rioseco la hace sobre el río Sequillo.
Medios de transporte: barcazas
Las barcazas constituyen el medio el transporte por el canal. En un primer momento se desplazaban arrastradas por caballerías o a vela (que se plegaba al pasar bajo un puente).
El arrastre se llevaba a cabo por medio de dos o tres animales de tiro, generalmente mulas, unida a la embarcación desde la orilla por el lado derecho en el sentido de la marcha, mediante una sirga (maroma) o una cadena de unos 40 m de largo. La dirección se mantenía mediante timón. En el siglo XX se llegó a introducir la tracción a motor.
Las barcazas llegaron a sobrepasar los 20 metros de eslora y 4 metros de manga. Las que circulaban por el Canal eran las de tipo alemán, de 40 toneladas, y las de tipo francés de 53 toneladas, eran arrastrada por 2 o 3 mulas, según el sentido de la marcha.
También había barcazas para el transporte de viajeros, denominadas barcas de visita, así como otras para trabajos de mantenimiento.
Primero se construyeron de madera, después en chapa de acero, e incluso se llegaron a fabricar de hormigón.
En el momento de terminar la construcción del Canal, en 1849, navegaban 130 barcazas. En 1860 se contabilizan 365, momento del mayor número de barcazas navegando por el canal, lo que representa casi dos barcazas por kilómetro de Canal.
Las barcazas de tracción animal requieren caminos de sirga paralelos y contiguos al canal para el desplazamiento de los animales de tiro por el lado derecho de la marcha.
Mientras que las barcazas por tracción mecánica son autosuficientes y solo precisan el canal.
En la actualidad solamente circulan por el Canal cuatro barcazas turísticas, con recorridos de 1 hora, con reserva previa.
La “Marqués de la Ensenada” en Herrera de Pisuerga, en la presa de San Andrés (Tel. de Información y Reservas: 664 201 415; “San Carlos de Abánades” en Melgar de Fernamental (Tel. de Información y Reservas: 609 450 405); “Antonio de Ulloa” Centro de Recepción de Viajeros en la Dársena de Medina de Rioseco (Tel. de Información y Reservas: 983 701 923); y la “Juan de Homar” en la esclusa cuádruple, casa del esclusero en Frómista (Tel. de Información y Reservas: 673 368 486). En Villaumbrales se alquilan embarcaciones de 4-5 plazas, fines de semana Museo del Canal de Castilla en Villaumbrales (Tel. de Información y Reservas: 673 050 077).
Superación de accidentes geográficos
Existen formas diversas de superar las condiciones orográficas y los cauces fluviales, los arroyos o los torrentes. Son los puentes, los acueductos y los túneles.
En el caso del Canal de Castilla no se recurrió en ningún momento a los túneles, por la que a lo largo de todos los ramales solo encontraremos numerosos puentes y acueductos.
Desniveles: Esclusas y sus compuertas
La necesidad de superar los desniveles del territorio en terrenos a su vez ondulados, llevó a la necesidad de construir 49 esclusas en todo el recorrido, rompiendo la continuidad del trayecto de las barcazas, que debían detenerse en cada esclusa para ascender o descender, según el sentido de la marcha, y poder continuar el recorrido. Son los elementos de mayor complejidad estructural y de mantenimiento en el canal.
La zona más problemática correspondió al Canal del Norte que, para sus 75 kilómetros precisó 24 esclusas, con una media de 3,1 kilómetro entre esclusas. Después el Canal del Sur, con un promedio de 3,7 kilómetros entre exclusas (18 esclusas en 55 kilómetros). Mientras que el Canal de Campos presento menores dificultades y requirió únicamente 7 esclusas para 65 kilómetros, a un promedio de cada 11 kilómetros.
Además, se construyó una esclusa en la retención (8 verde) a la entrada del Canal de Campos, pasado el cruce con el río Carrión en Calahorra de Ribas, que no es de desnivel.
Consiste en un compartimento cerrado entre dos compuertas de doble hoja tipo mitra, que se cierran formando ángulo obtuso contra la corriente. Forman en su interior un cajón que se llena o vacía de agua con la barcaza dentro, actuando como un ascensor hidráulico de las barcazas cuando se hallan en su interior.
Las compuertas originales eran de madera y posteriormente fueron sustituidas por compuertas metálicas. En la parte baja de cada compuesta dispone de unos orificios o gateras de desagüe y relleno, con apertura y cierre de guillotina desde la parte superior, para permitir la entrada o salida de agua de forma suaves para el llenado o vaciado de la esclusa, y para el cierre del paso de agua, siguiendo el modelo francés.
Las primeras compuertas eran de madera reforzadas, y desde finales del siglo XIX fueron metálicas.
A partir de 1960 se procedió al desmontaje prácticamente total de compuertas, siendo sustituidas a la entrada de cada esclusa por alzas fijas de cemento en forma de bóveda para apresar y contener el caudal a su paso por los saltos y aliviaderos de hormigón para facilitar el vertido de las aguas en los vasos.
Casa esclusa permite salvar desniveles de unos 3 metros. En el caso de las cuatro esclusas de Frómista (17, 18, 19, 20) el desnivel que se supera es de 14,20 metros [6].
Se construyeron esclusas ovaladas y rectangulares, todas en piedra de sillería de gran calidad de arenisca o caliza, según la zona, para el ajuste perfecto del agua.
Esclusas ovaladas
Las esclusas de la primera etapa de construcción eran esclusas ovaladas que contrarrestan los empujes de tierra y y permiten el paso de dos barcazas a la vez. Sus dimensiones oscilan entre 20-25 metros de largo por 10 metros de ancho. Son más costosas de ejecutar y más lentas de llenar. En total hay 34 esclusas de estas características.
Esclusas rectangulares
Las construidas durante la etapa de privatización fueron esclusas rectangulares, que abarataban los costes de construcción y reducía tiempo de maniobra, aunque solamente permite el paso de una barcaza. Corresponden al siglo XIX y en total son 15 esclusas, las dimensiones son de 30 metros de largo por 5 metros de ancho.
En cada esclusa se construyó un puente de paso para los escluseros, y vivienda de esclusero. En algunos casos el puente de la esclusa sirve también de puente de comunicación.
Según el desnivel a superar se sitúan de forma Individual o escalonadas, hasta cuatro seguidas, como es el caso de las esclusas de Frómista [6].
Proyecto para esclusas en Alar del Rey.
Proyecto de las esclusas de Frómista.
Esclusa triple 25, 26, 27 en El Serrón [17] aguas arriba y aguas abajo, con el puente de la esclusa al fondo.
A la esclusa la acompaña un puente de esclusa para permitir el paso de un lado al otro. En numerosos casos este puente sirve también como puente de comunicación al servicio del territorio.
Alrededor de las esclusas se localizaron edificios diversos de servicio del canal (casa del esclusero, almacenes, cuadras, viviendas…), así como era el lugar de localización de las instalaciones fabriles para aprovechar el salto del agua.
Funcionamiento de una esclusa
La secuencia de fotografía y el video que realizamos muestra el proceso de funcionamiento de una esclusa. El proceso será el de elevación de una barcaza aguas arriba. Para el descenso el proceso es exactamente el inverso.
Las etapas que se siguen son: entrada de la barcaza bajo el puente del esclusero; cerrado de la compuesta de entrada; sujeción deslizante de la barcaza a una de los muros; llenado de la esclusa a través de la compuerta de la esclusa aguas arriba; ascenso de la barcaza hasta que se alcanza el nivel del canal superior; apertura de la compuerta de aguas arriba y salida de la barcaza al nivel del canal.
Las siguientes fotos y el video muestran la secuencia de ascenso de una barcaza en la esclusa 6 del Canal del Norte.
Las compuertas se abrían y cerraban mediante cabestrantes (tornos de eje vertical) en el que se iba arrollando al ir girando una maroma acoplada a la compuerta. Cada cabestrante se apoyaba en un par de piedras fijadas al terreno.
Las compuertas que subsisten se accionan con pistón hidráulico.
Aliviadero y canal de derivación o desagüe. Túnel
Para que el nivel de agua no sobrepase la compuesta, antes de ella se sitúa un aliviadero que, a través de un canal de derivación o desagüe verterá el agua sobrante aguas abajo de la esclusa.
En el caso de la esclusa 6 del Canal del Norte la desviación transcurre por un túnel.
En la esclusa 5 del Canal de Campos vemos aguas arriba el canal de derivación o cuérnago que recoge las aguas por el aliviadero de la derecha y lo conduce hasta verterlas nuevamente al canal aguas abajo de la esclusa. En este caso, el agua se desplaza por un canal o cuérnago de derivación, que requiere que se construya un puente de retorno más pequeño.
Observemos la estructura de la esclusa número 5 del Canal de Campos.
Se puede observar el alza de cemento con la que se han sustituido las compuestas y las piedras de apoyo del cabestrante.
En el otro extremo de la esclusa a ambos lados se mantienen las piedras de apoyo de los cabestrantes para abrir y cerrar las compuertas.
El puente del canal de derivación es de menores dimensiones ya que solamente debe permitir el paso de agua.
Mantener el nivel constante era imprescindible para permitir el desvío por el cuérnago de agua hacia el canal de alimentación de las plantas fabriles, en este caso en El Serrón [17].
Cruce con ríos, arroyos o vaguadas: Acueductos
La ruptura del territorio que representa abrir un canal atraviesa todos los cauces y torrentes que se presentan en su recorrido. Como el canal debe mantener siempre el mismo nivel, en la construcción del Canal de Castilla se dieron dos soluciones. Una, efectuarlo al mismo nivel con un cruce de flujos; la otras hacerlo a distinto nivel mediante acueductos.
Al mismo nivel: Presa y paso de mulas
Sabemos ya que el Canal de Castilla se nutre de tres presas. La primera, en el arranque, solo suministra el agua que recorrerá el Canal del Norte desde la dársena de Alar del Rey. En cambio, en las otras dos se produce el hecho particular de que el Canal cruza los cursos fluviales, primero del río Pisuerga en la Presa de San Andrés y segundo en la presa del río Carrión en Calahorra de Ribas.
De hecho, la construcción de estas dos presas tuvo como finalidad garantizar que el cruce se produce al mismo nivel entre río y canal a fin de mantener la continuidad del recorrido del Canal al atravesarlos, así como ralentizar el curso del agua fluvial para no arrastrar a la barcaza hacia el río.
Podemos observarlo en la Presa de San Andrés [2], para cruzar el río Pisuerga.
Para solventar el problema del cruce del río por las mulas se diseñó un sistema de una barcaza transbordadora ligada a una maroma que atravesaba el río atada a ambos lados, en la que se subían las mulas. Era accionada por un hombre.
Se puede tener la experiencia de efectuar un transbordo con una barcaza que se ha instalado y comprobar como una sola persona puede desplazarla de una a otra orilla.
Especulo que debía haber una maroma con barcaza para mulas a cada lado del canal, y que las mulas se mantendrían unidas por la sirga a la barcaza.
El transbordador “turístico” puede ser usado libremente por los visitantes y comprobar la poca fuerza que se necesita para desplazar una barcaza.
La maroma de ascenso debería estar situada donde ahora se encuentra la pasarela.
A distinto nivel: acueductos
Cuando el canal debe atravesar una vaguada, para no romper la continuidad del nivel del cauce se recurrió a la construcción de acueductos elevados. Así se pudo salvar el cruce con riachuelos y arroyos.
Existen de tres tipos: Acueductos-puente y acueductos-sifón, además de alcantarillas.
Se encuentran 45 acueductos de piedra de sillar, de caliza o arenisca, la mayoría de un arco, 1 de dos arcos, 6 de tres arcos y dos de 5 arcos, siendo el acueducto de Abánades el más importante. Los arcos tienen anchuras entre 1,60 y 8,60 metros.
Acueducto – Puente
El acueducto-puente es la solución adoptada cuando se quiere hacer pasar toda la estructura del Canal elevada por encima de un río o arroyo de longitud considerable. Se requiere una fortísima y compleja estructura para soportar todo el vaso del Canal, el agua y los caminos de sirga, sin que a su vez se produzcan filtraciones ni escape de agua.
En ellos la caja del canal se sustenta sobre resistentes pilares de piedra con arcos de medio punto, elípticos o escarzanos y de uno a cinco arcos.
La figura muestra el diseño del acueducto del río Ucieza, de tres arcos.
Un ejemplo de acueducto de tres arcos con derrame lateral es el de Arroyo Mayor, en el Canal de Campos.
En el plano del Acueducto de los Cinco Ojos se ve claramente la relación de continuidad del recorrido del Canal con el desmonte parcial de los lados de la vaguada y como se salva esta con el acueducto.
Las imágenes siguientes muestran el acueducto de Abánades [4], el considerado la obra de cantería más imponente del todo el Canal, con cinco arcos.
Los caminos de sirga laterales tienen continuidad a lo largo del acueducto, con petriles de protección.
Acueducto-sifón
El acueducto-sifón permite el paso de un cauce de agua natural por debajo del canal en vaguadas estrechas.
La vaguada se cruza con la caja del canal apoyada en el terreno, bajo el cual se ha abierto un túnel de evacuación. Los lados del terraplén que cruza la vaguada se protegen con muros reforzados con aletas para evitar la erosión del terreno. Parece que no disponían de petriles.
Este plano corresponde al acueducto-sifón de Villaumbrales diseñado por Fernando de Ulloa en 1756.
Un ejemplo lo tenemos en el acueducto de Requena [5].
Alcantarillas
La alcantarilla es un pequeño paso interior de drenaje del exceso de agua de lluvia o sobrante del regadío del lado superior del canal. Usualmente, no se precisa proteger de la erosión los laterales del terreno por el que transcurre la caja del canal. Pueden ser de piedra, hormigón o tubos de hierro. Se construyeron un total de 18 alcantarillas.
En la fotografía la alcantarilla del Arroyal.
Zonas de embarque y descarga: Dársena y embarcaderos
Como sistema de transporte, una parte esencial de un canal son las zonas de carga y descarga de mercancías y personas. Para ello se establecieron dársenas en los extremos del sistema y de embarcaderos a lo largo del recorrido.
Dársenas
Las dársenas son ensanchamientos del canal formando un puerto de interior, situadas en los tres extremos del Canal y en la extensión Palencia.
Disponían de amplias zonas de carga y descarga, grandes almacenes, así como de grúas de carga y descarga. También disponían de talleres de reparación y para otras tareas de la navegación.
Observo que en todas las dársenas, excepto en la de Palencia, las zonas de embarque y los almacenes esta situadas solo en el lado derecho aguas abajo del canal.
A lo largo de todo el recorrido se habilitaron numerosos embarcaderos, para la carga y descarga de mercancías y viajeros. En los más importantes se construyeron también almacenes y otras instalaciones.
Dársena de Alar del Rey [1]
Dársena de Palencia [18]. Se llega hasta la dársena junto a la ciudad por un corto ramal de 1.250 metros.
Dársena de Valladolid [21].
Dársena de Medina de Rioseco [16].
Embarcaderos y almacenes
En los proyectos primitivos se preveía la construcción de embarcaderos en todas las poblaciones por las que transcurría el trazado, pero en aquellos puntos en los que se suponía que iba a existir una importante actividad y trasiego de mercancías, se desarrollaron sobremanera estos embarcaderos, como sucedió en El Serrón, Sahagún el Real y Viñalta.
Junto al embarcadero era usual levantar algún edificio de almacenes, en edificaciones alargadas de una sola planta.
Los almacenes en algunos casos se elevaban sobre el mismo borde del canal para facilitar la carga y descarga directa de mercancías.
Maquinaria auxiliar para carga y dragado
Progresivamente se fue incorporando maquinaria auxiliar para la carga o para el dragado del Canal.
Carga
Ejemplos en la dársena de Valladolid [21].
Dragado
Para mantener los niveles de profundidad se utilizaron barcazas de dragado como la que muestra esta fotografía histórica.
Conexión terrestre entre ambos lados del canal: Puentes
Debe considerarse que un canal configura una larga y continua cicatriz territorial a lo largo de todo su recorrido sin conexión los el resto de los sistemas territoriales a los que atraviesa, lo que divide el territorio en dos partes incomunicadas. Es decir, un canal es un sistema que necesariamente debe ser independiente de todas las demás redes territoriales, sean caminos, ríos o torrentes, etc. (es lo mismo que ocurre con los ferrocarriles o las autopistas).
Para conseguir el enlace entre los dos lados puede efectuarse mediante puentes o túneles. En el caso del Canal de Castilla se recurrió únicamente a la construcción de puentes.
Hay un total de 70 puentes. Algunos son dependientes del propio cauce del Canal como puentes de esclusa y 25 son independientes a las esclusas. Al principio en su base se disponían andenes para dar continuidad al camino de sirga.
La modernización y ampliación de las redes de transporte terrestre lleva a que en la actualidad sean numerosos los puentes que atraviesan el Canal de Castilla. Excepto los primeros puentes vinculados a la expansión del ferrocarril, los puentes más modernos, como los de las autopistas, no ofrecen una especial belleza contemplativa como la ofrecían los construidos con el Canal, ni tampoco dan tiempo para su observación.
Puentes de esclusa o de retención
Los puentes de esclusa o de retención se construyeron al servicio de la esclusa, aunque se acostumbran a compaginar con el servicio con la red viaria. Siempre adoptan un perfil plano.
Se reproducen los modelos de arco de medio punto, elípticos y de arco escarzano, dependiendo del tramo y de época de construcción. Los arcos escarzanos corresponden a la etapa de privatización.
En la primera retención en Alar del Rey [1] se aplicó el modelo de medio punto.
Así como en el puente de la esclusa 6 del Canal del Norte [2].
En la esclusa 39 en el Canal del Sur [20], construida por la Compañía del Canal de Castilla, los arcos son escarzanos.
El mismo tipo de arco escarzano en la esclusa 5, en el Canal de Campos [14], aplicado tanto al puente de la esclusa como al puente del aliviadero.
Puentes carreteros de comunicación
Según la importancia de la vía de comunicación a la que sirven, las dimensiones de los puentes carreteros de comunicación son más importantes al estar destinadas al paso de vehículos de transporte.
Al igual que los de esclusa, suelen ser de un arco, los de la primera etapa de medio punto, apuntados o elípticos, y de arco escarzano los puentes de la última fase constructiva.
Los puentes contaban con petriles en la calzada, así como muchos de ellos con andenes en su base para permitir la continuidad de los caminos de sirga laterales para el paso de las mulas de arrastre.
En los proyectos originales se planearon 25 puentes, de los que 10 se situaban en el Canal del Norte, 11 en el de Campos y 4 en el Canal del Sur.
El puente de Requena [5] responde al primer modelo con petriles de piedra y paso inferir del camino de sirga.
De medio punto y apuntado
Puentes ligeramente peraltados al estilo de “lomo de asno”.
El primer puente construido fue el de Valdemudo, de arco apuntado, y el único proyectado por Carlos Lemaur.
Después, el modelo seguido fue el de arco de medio punto, como el puente de Villaumbrales.
Pero a partir de la dirección de Juan de Homar fue norma el de arco elíptico, siguiendo el modelo que propuso este ingeniero.
En la fotografía el puente de Requena de Campos.
De arco escarzano
El arco escarzano se implantó como el modelo de la etapa de construcción privatizada del siglo XIX. Como el puente de Fuentes de Nava.
Puentes del ferrocarril
Para el diseño de los primeros puentes del incipiente ferrocarril, se siguieron el modelo clásico del Canal. Y también se construyeron modelos ya integrados en la arquitectura del hierro.
El puente del fondo en la fotografía siguiente es el del ferrocarril de Frómista de piedra de arco de medio punto, mientras que el del primer plano corresponde al puente de esclusa y de comunicación.
La siguiente es una fotografía histórica de un puente de hierro del Ferrocarril del Norte
Construcciones auxiliares de la navegación
Para el funcionamiento y mantenimiento del Canal eran precisos diversos trabajos y operaciones que requirieron construcciones específicas: casa del esclusero, almacenes, bodegas, oficinas, cuadras, astilleros y talleres de reparación. De la etapa de construcción todavía se conservan mazmorras para los presidiarios que trabajaban en las obras.
Otras construcciones indirectamente vinculadas al Canal fueron las posadas y ventas.
Casa de esclusero
Cada esclusa disponía anexa una casa para el esclusero, que trabajaba de sol a sol, que era el horario en que se podía circular por el Canal.
Normalmente estaba formada por la vivienda, un patio y una cuadra, como ésta de la esclusa 6 del Canal del Norte.
Almacenes, Bodegas, Oficinas, Cuadras
A partir de 1792, momento en que se inicia la navegación entre Sahagún el Real y Alar del Rey, se fueron construyendo un gran número de almacenes, embarcaderos y cuadras en las cercanías de los pueblos ribereños. Al mismo tiempo se fueron precisando ventas y posadas.
En las fotografías, almacenes en las dársenas de Medina de Rioseco, Valladolid y Alar del Rey.
En el embarcadero de Fuentes de Nava [12] todavía se mantienen las ruinas de los almacenes y casa del fiel o encargado.
El estado de ruina permite ver la estructura constructiva interior de estas edificaciones, dentro de la tipología de construcciones del barro típicas de Tierra de Campos.
Como sabemos, en algunos casos los almacenes se construían a ras del agua para facilitar la carga y descarga directa, como en El Serón o Valladolid.
Astilleros y talleres: construcción, reparación
Sobre 1791, cuando iba a iniciarse la navegación por el Canal entre Paredes de Nava y Alar del Rey en 1792, se edificó el astillero de Villaumbrales [9] destinado a la construcción y reparación de barcazas.
También hubo talleres y astilleros en Valladolid y en Becerril de Campos.
La maqueta y la fotografía histórica corresponde al astillero de Villaumbrales en el Centro de Interpretación del Canal de la presa de San Andrés.
Mazmorras en Alar del Rey
Una parte importante de la fuerza de trabajo aplicada a la construcción del canal provino del empleo de penados. Dado el volumen de los aportados, por miles hasta un máximo de unos 4.000, debieron contar con campamentos para su alojamiento, de los que no se conserva ningún rastro, que yo sepa. Solo subsisten unas mazmorras en la dársena de Alar del Rey. Son tres galerías subterráneas que no auguran muy buenas condiciones de alojamiento.
Ventas y posadas
Aunque no ligadas directamente a la navegación, se fueron implantando ventas y posadas a lo largo del recorrido para atender a los viajeros, y cabe pensar que también a los barqueros y muleros.
Dado que el recorrido medio diario de las barcazas oscilaba entre 20 y 30 kilómetros, los viajeros precisaban para recorrer el trayecto de Alar del Rey a Valladolid o Medina de Rioseco, entre 5 y 8 días. Fue necesario, por tanto, que se estableciesen alojamientos distribuidos regularmente para atender a los viajeros.
Sería interesante saber cómo subsistían y dormían los barqueros y muleros en sus trayectos.
Prácticamente, todos estos establecimientos han desaparecido, pero aún subsiste la Venta de Valdemudo junto al puente de Valdemudo [8].
Aprovechamientos complementarios del agua
Desde su planteamiento inicial, el Canal debía servir a más funciones que la exclusiva de navegación, ya que el discurrir del agua abría otras posibilidades de aprovechamiento de esta obra.
En principio, el Canal debía servir para la navegación y el riego, con lo que la expansión del regadío y el suministro a los núcleos urbanos próximos era una prioridad en el diseño del Canal.
Pero progresivamente, se vio que la aplicación de la energía cinética de los saltos de agua que propiciaban las esclusas permitía la instalación anexa de edificaciones fabriles que se sirviesen de la fuerza motriz del agua para mover sus instalaciones. De esta forma, las instalaciones fabriles se convirtieron en una de las fuentes de ingresos más importantes de todo el Canal.
Este doble uso del agua conllevó la construcción de instalaciones específicas permanentes a lo largo del Canal, que configuran elementos estructurales para aprovechamientos secundarios.
Regadío y suministro urbano
Desde el principio se planteo el Canal de Castilla con un doble uso, siendo el principal el de navegación, pero aprovechando secundariamente para el regadío. Ello planteó una primera disyuntiva técnica ya que la navegación precisa un caudal constante y la menor velocidad posible del agua, para facilitar el recorrido de las barcazas aguas arriba, mientras que el regadío precisa mayores caudales y una corriente más rápida. También una opción más lineal y corta frente a otra más ondulante que se acerque a los terrenos a irrigar. Esto ya dio ocasión de fuertes enfrentamientos entre Antonio de Ulloa y Carlos Lemaur en el momento de la construcción del Canal.
Como presenta el profesor Horacio Capel, la introducción del regadío provocó una serie de reacciones a su implantación de gran interés sociológico, económico y político. Ante las reticencias a la extensión del regadío a partir del Canal en 1767 el ingeniero militar Fernando de Ulloa, director a la sazón de la obras del Canal, escribió el “Discurso político en que se trata de las utilidades que traen al Estado las acequias de riego y de los obstáculos que se les oponen” donde el autor se dedica a examinar las dificultades que existían para la extensión del mismo y argumenta, en particular, contra la oposición de los dueños de los molinos y de aquellos que esgrimían razones relacionadas con el coste de las obras, la impericia de los agricultores y las amenazas contra la salud pública.
Es decir, que entre otras razones, el uso industrial de aprovechamiento energético junto a las esclusas que se fue introduciendo requería caudales que los industriales temían que se perdieran con el uso para el regadío, ante el temor de que los caudales del Pisuerga y del Carrión no fueran suficientes.
Lo cierto es que, cuando se decidió reforzar su función para regadío y abastecimiento urbano, ya en el siglo XX, se procedió a reforzar el caudal con la construcción de embalses como los de Camporredondo, Requejada y Cervera en las cabeceras del Pisuerga y del Carrión.
El mapa siguiente muestra la zona regable del Canal de Castilla.
En la primera etapa de construcción del Canal, para extraer el agua del Canal se practicaron unas arquetas regulables a través de las que se derivaba controladamente el agua hacia las zonas de regadío.
Complementariamente, y a lo largo de los años, se fueron construyendo canales y acequias, con sus correspondientes tomas de acequia.
Como ya se ha indicado, el destino actual del Canal, una vez finalizada su fase de navegación, es para riego y abastecimiento de los núcleos de población de sus márgenes. En conjunto, a partir del Canal se riega una extensión de 21.000 hectáreas y abastece a una población de 300.000 personas.
También se ha visto que la adaptación para estos usos sin las necesidades de las esclusas para permitir la navegación ya abandonada, llevó a introducir importantes cambios constructivos, sustituyendo la práctica totalidad de compuertas de esclusa por alzas fijas regulables de cemento que permitieran conservar los niveles del Canal en todo su recorrido de forma permanente.
Arquetas y almenaras
Las arquetas de riego son las tomas para aportar agua para el regadío. Se construyeron con compuertas de manera que la salida de agua no provocase un descenso del nivel del canal.
Las arquetas se protegían con una caseta cubierta o almenara, de planta cuadrangular, desde donde se accionaba el mecanismo de regulación de salida del agua.
Se construyeron un total de 18 arquetas con almenara en todo el Canal.
La almenara de la arqueta de Abánades [4] permite apreciar parcialmente los mecanismos de regulación actuales.
Un modelo con tejado piramidal es Almenara de Requena [5].
En el siglo XIX, y para usos industriales, también se construyeron arquetas con almenara, como esta en la dársena de Medina de Rioseco destinada a la Fabrica San Antonio.
Canales y acequias
Además de las arquetas, con los años se han ido introduciendo tomas de acequia o ladrones, que derivan una parte del agua del canal hacia una acequia de riego.
Las más importantes en la actualidad son:
Sistema Pisuerga en el Canal del Norte: Canal de Osorno, Acequia de Frómista y Canal del Pisuerga.
Sistema Carrión en los Canales del Sur y de Campos: Canal de Palencia, Canal de La Retención, Canal de la Nava Norte, Canal de la Nava Sur, Canal de Macías Picavea y Canal Cea-Carrión.
En 1932 entra en servicio el Canal del Pisuerga, que aprovecha el azud de la presa de San Andrés para derivar el agua hacia el Canal, que muestra la fotografía.
Aprovechamiento de la energía hidráulica: Instalaciones fabriles
La mayor implantación industrial se produjo en el Canal del Norte y parte del Canal del Sur debido a que las exigencias orográficas del terreno precisaron un mayor número de esclusas, con sus correspondientes saltos de agua. 24 esclusas en el Canal del Norte y 18 en el Canal del Sur, frente a 7 en el Canal de Campos.
Contabilizamos un mínimo de 34 instalaciones fabriles.
A largo plazo, la consolidación de esta implantación industrial ha sido escasa en los Canales del Norte y de Campos. Donde mayores consecuencias sobre la industrialización de ha producido en el Canal del Sur, especialmente alrededor de la ciudad de Valladolid, y en menor grado, en el resto del recorrido. Posiblemente la casi exclusiva dedicación a los productos harineros haya sido la causa de esta escaso influencia a medida que este sector entraba en crisis. Aunque con importantes diferencias, este parece ser el destino del desarrollo industrial que se produjo a partir de la primera revolución industrial en los llamados ríos industriales que crecieron a la sombra de la utilización del agua como fuente de energía, al ser sustituida por energías móviles en el territorio, como la electricidad.
Aprovechando el desnivel del agua en las esclusas, en la mayoría se adosaron instalaciones fabriles que aplicaban la energía hidráulica. Así, se construyeron molinos y fábricas de harina, batanes, molinos de papel, ferrerías
La mayoría de las instalaciones fabriles -molinos, harineras, molinos de papel, batanes, ferrerías- del siglo XVIII fueron destruidos y desparecieron con la Guerra de la Independencia.
Durante el siglo XIX se introdujeron nuevas instalaciones, significativamente fabricas de harinas y, desde finales de este siglo, también pequeñas centrales hidroeléctricas que abastecían de electricidad a los pueblos cercanos.
La gran mayoría han desaparecido o abandonado su uso, quedando solo algunos ejemplos de edificios completos o en ruinas. En algunos casos se han aprovechado las edificaciones convertidas en micro-centrales hidroeléctricas.
El esquema de funcionamiento es simple. Antes de la esclusa, aguas arriba del canal, se abre un canal de derivación o cuérnago de derivación de agua: junto a la esclusa se construye el edificio de la instalación fabril en cuya parte baja se provoca el salto de agua que incidirá sobre los rodetes o turbinas; la salida de agua se canaliza para revertirla nuevamente sobre el canal aguas abajo de la esclusa.
La maqueta de una instalación fabril se muestra en el Centro de Interpretación del Canal de Castilla en la presa de San Andrés.
En las fotografías siguientes se muestra la perspectiva aérea de dos instalaciones fabriles donde se observa el cuérnago de derivación y el edificio fabril junto a la esclusa y el retorno del agua al canal.
La primera corresponde a la Esclusa 4 y la siguiente a la Esclusa 14 de San Llorente, ambas en el Canal del Norte.
Un ejemplo de puente y cuérnago de retorno en El Serrón.
Molinos
El prototipo de molino proyectado por Juan de Homar en 1806, tenía tres rodeznos y tres pares de piedras que se inscribían en un edificio-puente de dos plantas, donde el sótano albergaba cuatro canales, tres para los rodeznos y un cuarto como aliviadero. En la planta superior se alojaban los molinos, la zona de limpia y la vivienda de molinero.
En la esclusa 14 del Molino de San Llorente se mantiene rehabilitado como central-hidroeléctrica el primitivo edificio, que posibilita compararlo con el prototipo de Juan de Homar.
A partir de la esclusa 40 en el Canal del Sur, la evolución técnica llevó a sustituir los molinos de cuatro canales, por un único canal de entrada de agua que movía un único rodezno con transmisión a cuatro muelas conectadas a través de engranajes, lo que llevó a la implantación de las fábricas de harinas.
Fábricas de harina
Las fábricas de harina se introdujeron a partir de 1798 y fueron desplazando a los molinos. Son edificios que crecen en altura con varias plantas para alojar la maquinaria. Estos edificios, con basamento de piedra, se fueron construyendo con ladrillo.
Como la Fábrica de Harinas San Antonio, en la dársena de Medina de Rioseco.
La Fábrica de Harinas «La 26» en El Serrón (en ruinas) [17], aprovechaba las esclusas 25-26-27. Impresionan las grandes dimensiones de estos edificios de ladrillo rojo de las harineras.
Podemos observar el canal de derivación hacia la harinera, junto a un almacén sobre al agua. Actualmente la entrada de agua está tapiada.
Fábrica de papel
El diseño de un prototipo de una fábrica de papel permite apreciar el aprovechamiento escalonado del salto de agua para mover tres ruedas hidráulicas.
Batanes
Los batanes tenían una forma similar a la de los molinos, con dos ruedas en el centro del edificio.
Ferrerías
En las ferrerías el agua permitiría accionaría los martillos.
Mini centrales eléctricas
Por último, la introducción de la electricidad permitió reconvertir algunas de las instalaciones anteriores en centrales eléctricas, de las que existen algunas en funcionamiento.
Las poblaciones del Canal. Los pueblos proyectados
El modelo ocupacional anterior a la construcción del Canal estaba vinculado a las corrientes fluviales y, especialmente a las “villas cabeza de puente” y a las vías de comunicación.
Entre 1792 y 1800, Carlos IV planteó la repoblación de este territorio en once nuevas poblaciones. Esto se llevó a cabo a veces aprovechando despoblados como Barrialba, Nestar, Quintanilla la Real y Calahorra, y en otras ocasiones mediante implantaciones de nueva traza, como Alar del Rey, San Carlos de Abánades, todos en el Canal del Norte y en el Canal del Sur con una nueva población en Sahagún el Real (denominado a veces Sahagún el Viejo).
Serían habitadas por empleados del Canal, o por personas que dependían directa o indirectamente de las actividades desarrolladas en él.
Únicamente se consolidó Alar del Rey y tuvieron vida efímera San Carlos de Abánades. donde hubo una iglesia y siete casas, y sobre todo, Sahagún, donde se edificaron una iglesia, varias viviendas, una casa-mesón, cuadras y paneras.
La Guerra de la Independencia tuvo una incidencia muy negativa en el Canal y nunca se llevaron a cabo estos proyectos. Muchas de las poblaciones creadas fueron abandonadas por sus habitantes. La única nueva población que se consolidó fue Alar del Rey, posiblemente por estar situada en la cabecera del Canal con la dársena por la que salían los productos hacia Santander.
“El Canal de Castilla en 1930”, documental de Leopoldo Alonso
Bien de Interés Cultural, categoría de Bien Mueble de España
Como un magnifico resumen de gran parte de lo expuesto hasta aquí, me parece muy aconsejable mirar el documental “El Canal de Castilla en 1930” que produjo en 1931 el director y documentalista salmantino Leopoldo Alonso.
Son 26 minutos en los que se reproduce de manera vivida el funcionamiento del Canal, cuando aun estaba al servicio de la navegación, ya en épocas de barcazas a motor.
Fin del Post (I)
Termino aquí este primer Post sobre el Canal de Castilla en el que he presentado la historia y la estructura del Canal con componentes visibles en el territorio.
En un segundo Post efectúo la presentación de las áreas y puntos de visita que considero de interés especial.
Enlace con el Post: El Canal de Castilla (II): Puntos de visita
Bases de información
Webs
Un paseo por el Canal de Castilla
Guías didácticas
M. Aránzazu Collantes Matallana
Video
Canal de Castilla. El sueño ilustrado.
Web academic
Confederación Hidrográfica del Duero. Plan Hidrológico de la parte
española de la demarcación hidrográfica del Duero. 2015-2021. Anejo 15 Patrimonio hidráulico
Confederación S.H. del Duero. Canal de Castilla. Reglamento, 1930
José Luis Moisén Gutierrez. Patrimonio artístico y paisaje entorno al Canal de Castilla (Ramal Norte, 1750-1936) (Tesis doctoral)
José Luis Moisén Gutiérrez. Patrimonio Industrial y de la Obra Pública en el Ramal Norte del Canal de Castilla
José Luis Moisén Gutiérrez. Patrimonio y territorio del Canal de Castilla en su tramo burgalés
Javier López Linaje. Canal de Castilla: El recuerdo de un sueño ilustrado
Francisco Sosa Wagner. El Canal de Castilla: Alba y aflicción de una obra pública
Luis Ángel Tigre Villamagua. Intervención en dos edificios del canal de Castilla
Noelia Frechilla Alonso, Mª Almudena Frechilla Alonso. Tecnología y sostenibilidad en la ingeniería española de la ilustración: el Canal de Castilla
Carlos Nárdiz Ortiz. Los canales de navegación del siglo XVIII: La recuperación de las vías artificiales del agua
Centro de Estudios Hidrológicos. Propuestas en la dársena del Canal de Castilla, Valladolid
Horacio Capel. El discurso político sobre el regadío del Ingeniero militar Fernando De Ulloa, 1767
Libro
Juan Helguera Quijada, Nicolás García Tapia, Fernando Molinero Hernando. El Canal de Castilla, Junta de Castilla y León, 1990
