Aquest primer Post sobre el Canal de Castella, que discorre per les províncies de Palència, Burgos i Valladolid, presenta la història i l’estructura de la qual es considera l’obra pública més important de l’Edat Moderna a Espanya.
Canal de Castella (I): Plantejament, estructura i construccions
El Canal de Castella. Palència, Valladolid, Burgos
Províncies: Palència, Valladolid, Burgos. Com. Autònoma: Castilla y León
Coordenades i altituds: Alar del Rey: 42°39’39.8″N 4°18’18.5″W; 853 msnm. Palència: 42°00’28.7″N 4°32’22.6″W; 749 msnm. Valladolid: 41°39’41.6″N 4°44’25.9″W; 690 msnm. Medina de Rioseco: 41°53’11.4″N 5°02’49.8″W; 733 msnm
Web: canaldecastilla
Bé d’Interès Cultural: categoria de Conjunt Històric (1991)
Visita: 2021
Índex
El Canal de Castella. Palència, Valladolid, Burgos
Mapa de punts de referencia del Canal de Castella
La navegació pel Canal de Castella
Estructura i etapes de construcció del Canal de Castella
Els elements constructius i la navegació al Canal de Castella
Requisits o condicions d’un canal de navegació
Subministrament de flux hídric uniforme i permanent: Rius i Preses
Canalització per al transport: Canal, pendent, caixa, dics i camins de sirga
Mitjans de transport: barcasses
Superació d’accidents geogràfics
Desnivells: Rescloses i les seves comportes
Encreuament amb rius, rierols o tàlvegs: Aqüeductes
Zones d’embarcament i descàrrega: Dàrsena i embarcadors
Connexió terrestre entre ambdós costats del canal: Ponts
Construccions auxiliars de la navegació
Regadiu i subministrament urbà
Aprofitament de l’energia hidràulica: Instal·lacions fabrils
Les poblacions del Canal. Els pobles projectats
“El Canal de Castilla en 1930”, documental de Leopoldo Alonso (1931)
El Canal de Castella. Palència, Valladolid, Burgos
El desplaçament de persones i objectes per la superfície de l’aigua -en mars, rius i canals-, amb barques i navilis, va ser històricament el sistema més eficaç de transport fins al segle XIX.
En contrapartida, el transport terrestre oferia grans dificultats per l’absència de vies naturals, les irregularitats de l’orografia i la poca eficàcia dels mitjans de transport a lloms de cavalleries o en carruatges.
Per això, especialment els mars, havien estat les “autopistes de la història” sobre les quals s’havien establert les empreses polítiques i comercials més importants, al voltant del mar Mediterrani o dels grans imperis navals, a Occident.
A l’Edat Moderna, en territoris com el nord d’Itàlia, Anglaterra, Països Baixos o França, es van anar construint un ampli sistema de canals fluvials de navegació amb què facilitar el transport de mercaderies, així com potenciar el regadiu i proveir d’aigua els nuclis urbans en el seu recorregut.
Aquesta necessitat també es va posar de manifest a Espanya, i ja des del segle XVI, i especialment al segle XVIII amb la Il·lustració, es van dissenyar i executar més o menys parcialment, un conjunt de projectes de canals de navegació que pretenien unir tots els grans rius entre si i assolir sortides cap als mars Cantàbric, Mediterrani i Atlàntic.
Els projectes més significatius van ser: el Canal de Castella en adreça al Cantàbric; el Canal Imperial d’Aragó des de Tudela cap a la Mediterrània i el Canal del Guadarrama des de Madrid al Guadalquivir i l’Atlàntic per Sevilla.
Cap d’ells es va executar íntegrament, sent el Canal de Castella, amb 207 quilòmetres, el de major extensió construïda. Del Canal Imperial d’Aragó es van construir 110 quilòmetres entre Tudela i Saragossa, i del Canal de Guadarrama 25 quilòmetres entre la presa del Gasco i Las Rozas a Madrid.
De tots ells, aquí concentraré la meva atenció al Canal de Castella, desenvolupada en dos Posts.
Mapa de punts de referència de les visites al Canal de Castella
Perquè pugui servir com a mapa de referència de localització dels diferents punts i zones presentats en aquests dos Posts sobre el Canal de Castella em sembla oportú avançar la presentació del mapa amb els números identificadors de cada localització. Al text es referenciaran entre claudàtors [X].
El territori i el paisatge
El Canal de Castella s’estén per la part occidental de la Meseta Nord, travessant les comarques de Boedo-Ojeda, Odra-Pisuerga, Tierra de Campos, El Cerrato i la Campiña del Pisuerga, a les províncies de Palència, Burgos i Valladolid.
Es tracta d’un altiplà situat a una altitud mitjana de 750 msnm, encaixat entre tres sistemes muntanyosos -Montes de León/Cordillera Cantábrica al nord/nord-oest, Sistema Ibèric a l’est i Sistema Central al sud- i un territori que baixa més suaument per la conca del riu Duero fins a l’Atlàntic, a l’oest, però que està tancat per una frontera política amb Portugal.
Aquesta estructura morfològica i política representava que, sent una zona eminentment agrícola de producció de cereals i llana, no disposava de cap sortida al mar per a l’exportació, ni de fàcil accés a la capital del Regne per al seu abastament.
Així doncs, facilitar el transport de mercaderies fins a la costa cantàbrica i fins i tot Madrid, constituïa un objectiu fonamental per a la construcció d’un canal navegable. Alhora, possibilitaria l’expansió del regadiu per aquestes terres cerealistes Així va ser com es va decidir la construcció del Canal de Castella.
Tot i que estructuralment la morfologia d’aquest territori és la d’una peneplà, l’orografia presenta ondulacions que introduïen una dificultat important a l’hora de mantenir la constància del pendent de la llera del canal. Aquesta dificultat era més important en el recorregut nord-sud, mentre que al costat oest per la Tierra de Campos la superfície és més aplanada.
A pesar de que estructuralmente la morfología de este territorio es la de una penillanura, la orografía presenta ondulaciones que introducían una importante dificultad a la hora de mantener la constancia de la pendiente del cauce del canal. Esta dificultad era más importante en el recorrido norte-sur, mientras que en el lado oeste por la Tierra de Campos la superficie es más aplanada.
Avancem que per resoldre aquestes ondulacions es va requerir la construcció de 49 rescloses en 207 quilòmetres, amb una mitjana d’una resclosa cada poc més de 4 quilòmetres de navegació. Aquesta ruptura en la continuïtat del trajecte va suposar a la llarga una dificultat per competir amb altres mitjans de transport que transcorrien per vies sense solució de continuïtat al trajecte, com ho va ser el ferrocarril. És una problemàtica vinculada als canals fluvials de navegació.
Pel que fa a les característiques biogeogràfiques, el primer tram entre Alar del Rey i Melgar de Fernamental, el Canal segueix la vega del Pisuerga, amb boscos de roures, pastures i muntanya baixa. Quan entra a Tierra de Campos i avança cap a Medina de Rioseco, del paisatge desapareixerà pràcticament tota vegetació arbòria, convertint-se en un mar de cereals, si potser trobarem petits grups de roures, alzines i ginebres. En el recorregut cap al sud, per la comarca del Cerrato, els erms aportaran pastures i boscos de roures i ginebres i la vinya a la zona de Cigales.
En tot el traçat el Canal passarà a representar un corredor ecològic, malgrat que grans trams per Tierra de Campos no van acompanyats de vegetació arbòria.
Paisatgísticament parlant, des de l’inici de les obres es va fer una gran atenció a la millora del paisatge mitjançant extenses plantacions d’arbres i l’establiment de vivers de producció de plantes, sobretot a Calahorra.
La història del Canal
Com diem, el Canal de Castella es va plantejar com una alternativa a les pèssimes comunicacions terrestres, que dificultaven el transport i encarien els preus de les mercaderies, i de manera especial dels cereals. Castella, el graner d’Espanya, tenia grans dificultats per portar el blat als ports situats a la costa, sobretot a Santander, des d’on s’exportaven les farines a Ultramar, i de manera especial a Cuba.
Antecedents del Canal de Castella
El primer antecedent d’un canal navegable es remunta a principis del segle XVI, el 1509, amb una proposta a Ferran El Catòlic per fer navegable el riu Pisuerga.
Entre 1548 i 1550, amb Maximiliano d’Àustria com a regent, es va comissionar Bartolomé Bustamante de Herrera per reconèixer la Conca del Pisuerga i les seves possibilitats de navegació i reg. Va proposar la creació de tres canals de navegació i reg des de Guardo, Aguilar de Campoo i Quintana del Puente, a la província de Palència que s’unirien a Dueñas i arribarien fins a la ciutat de Valladolid.
Van arribar a construir-se tres llegües del que havia de ser el Canal de Carrión, entre les localitats de Husillos i Villamuriel, que no es conserva, però les dificultats tècniques, econòmiques i la marxa de Maximiliano van cancel·lar el projecte.
Fins i tot abans d’acabar el segle XVI, el 1581, Juan Bautista Antonelli va elaborar una memòria sobre la navegació dels rius d’Espanya, sense plasmació pràctica.
Es va haver d’esperar al segle XVIII per recuperar aquestes iniciatives i iniciar les obres definitives d’un canal navegable sota les idees i els projectes Il·lustrats. El sistema de canals a la Meseta Nord havia de permetre el desenvolupament econòmic, la formació d’un mercat nacional i facilitar-ne l’exportació, a més de connectar els centres urbans.
El projecte del Canal de Castella
El 1749 el Marquès de la Ensenada, Secretari d’Hisenda al regnat de Fernando VI, va encarregar al marí Antonio d’Ulloa un informe sobre canals a Europa i la seva aplicabilitat a Espanya.
Es va contractar l’enginyer militar francès Carlos Lemaur (Le Maux), expert en els canals francesos, per fer els estudis i anivellacions sobre la viabilitat d’establir un sistema de canal per a navegació i reg a Castella i Lleó, però que com a objectiu principal hauria d’unir Reinosa (Cantàbria), d’on partia una carretera de 71 quilòmetres per la Serralada Cantàbrica fins a Santander oberta al trànsit el 1753, amb El Espinar (Segòvia), als peus de vessant nord de la Serra de Guadarrama, d’on partia una altra carretera de 17 quilòmetres que franquejava la Serra de Guadarrama facilitant l’accés fins a Madrid.
Carlos Lemaur va arribar a plantejar la possibilitat d’un sistema de canals que permetés unir Reinosa, Palència, Valladolid, El Espinar, Medina de Rioseco, Lleó i Zamora.
Amb aquestes observacions, Antonio de Ulloa va redactar el 1753 l’ambiciós “Projecte General dels Canals de Navegació i Reg per als Regnes de Castella i Lleó”, que preveia quatre grans canals. El Canal del Nord entre Reinosa (Cantàbria) i Calahorra de Ribas (Palència). El Canal de Campos, des de Calahorra de Ribas fins a Medina de Rioseco (Palència). El Canal del Sud, des de El Serrón (Grijota), en el Canal de Campos, fins a la ciutat de Valladolid, passant per la ciutat de Palència i el Canal de Segòvia, entre Villanueva de Duero (Valladolid) i El Espinar (Segòvia).
Finalment, el 16 de juliol de 1753, es van iniciar les obres del Canal de Campos a Calahorra de Ribas, sota la direcció tècnica de Carlos Lemaur i la supervisió general d’Antonio de Ulloa. Durant la construcció es van produir enfrontament entre tots dos sobre donar més preponderància a la navegació o impulsar en major grau el regadiu, que necessitava un major pendent i recorregut menys lineal per augmentar el cabal.
Després del cessament del Marques de la Ensenada el 1754, es va produir la posterior dimissió d’Ulloa, per reintegrar-se al seu lloc a la Marina, i el cessament de Lemaur, substituït pel capità d’enginyers Silvestre Abarca, aturant-se momentàniament les obres. Quan el 1759 es va reprendre la segona fase de les obres es va decidir fer-ho pel Canal del Nord, encarregant la direcció a l’enginyer militar Fernando de Ulloa, germà d’Antonio de Ulloa, que va substituir Abarca. El 1786, l’enginyer militar Juan de Homar es va fer càrrec de la direcció de les obres després de la jubilació de Fernando de Ulloa.
El 1786 estaven treballant a les obres uns 2.000 soldats i altres 2.000 camperols dels pobles dels voltants.
L’obra finalment construïda del Canal de Castella entre 1753 i 1849 va quedar limitada a: el Canal del Nord des de l’estret de Nogales a Alar del Rey, ja que es va desestimar per dificultats tècniques prendre les seves aigües del riu Camesa a Olea (Reinosa), uns 38 quilòmetres més al nord; i l’execució completa del Canal del Sud i el Canal de Campos. Mentre que el Canal de Segòvia, que hauria d’haver cobert uns 100 quilòmetres des de Valladolid fins a El Espinar seguint la conca del riu Eresma, i que mai no es va executar.
Fins a mitjan segle XIX s’havia considerat la possibilitat de perllongar el Canal fins a la costa, aprofitant la llera del riu Besaya, però el desnivell existent entre Alar de Rey i Reynosa i el poc cabal del riu van fer desistir aquest projecte.
La construcció es va iniciar el 1753 a Calahorra de Ribas i fins al 1792, gairebé cinquanta anys després de l’inici, no va començar la primera fase de navegació al Canal, entre Sahagún el Real (Paredes de Nava) i Alar del Rey, amb 103 quilòmetres de recorregut. I fins al 1804, amb diverses vicissituds i detencions, no es van arribar a posar en servei de navegació 122 quilòmetres, que unien Alar del Rey, Paredes de Navas i Soto de Albúrez (Venta de Baños) aprop de Dueñas.
La Guerra del Francès de principi del segle XIX va ser nefasta, atès que les tropes franceses es van dedicar a la destrucció sistemàtica de les instal·lacions fabrils existents en el recorregut en aquells moments. També va introduir retards la Primera Guerra Carlista.
El 1831 es privatitzen les obres de construcció de la resta del Canal a través de la “Compañia del Canal de Castilla”, la qual, passant per noves vicissituds, dona per acabada l’obra el 1849, havent-se aconseguit les dàrsenes de Valladolid (1835) i Medina de Rioseco, amb un recorregut total de 207 quilòmetres.
El Canal va conèixer el seu major apogeu entre el 1860 i el 1880, on juntament amb el comerç de la navegació, es va potenciar el desenvolupament de l’agricultura i la indústria, facilitant el transport de matèries primeres i productes manufacturats i persones.
Amb l’arribada del ferrocarril, i per les intrigues entre les diferents companyies ferroviàries en la seva competència per assolir els ports de Santander o de Bilbao, el transport pel Canal va decaure, tot i que en els primers temps era més competitiu que el ferrocarril. El 1860 es ve inaugurar el ferrocarril que unia Valladolid i Alar del Rey, i el 1884 la línia entre Medina de Rioseco i Valladolid. El ferrocarril entre Alar del Rey i Santander es va construir entre 1852 i 1866.
Al llarg dels anys, el principal rendiment econòmic del Canal va ser degut a l’ús de la força motriu al costat de les rescloses, amb especial èmfasi de la introducció de fàbriques de farines des de mitjans del segle XIX. L’extensió de regadiu amb caràcter general va ser especialment important a partir dels anys 20 del segle XX.
El 1919 el Canal de Castella va revertir a l’Estat en finalitzar el període de concessió de 70 anys que s’havia atorgat a la Companyia constructora, integrant-se la seva gestió a la Confederació Hidrogràfica del Duero després de la seva creació el 1927.
Un darrer moment d’ús navegable es va produir durant la postguerra fins al 1955 i, finalment, es va suspendre la navegació el 1959.
Des d’aquell moment va quedar relegat el servei i utilització a canal de reg i proveïment d’aigua als nuclis urbans del recorregut. L’adequació a aquestes funcions exclusives va motivar la realització d’obres importants en el curs. El que s’observa actualment és un Canal manifestament diferent a les seves estructures constructives a l’original Canal de navegació. El canvi més significatiu va ser el desmuntant de gairebé totes les comportes de les rescloses, substituint-les per unes alces fixes de ciment que permetessin el manteniment dels nivells a cada salt.
Pràcticament, totes les instal·lacions fabrils originals han desaparegut, es troben en ruïnes o n’han canviat l’ús. Per a alguns autors són una mostra del fracàs de la industrialització de la Tierra de Campos, recolzada en les possibilitats de la nova via de transport que constituïa a Canal.
El potencial ús turístic ha quedat limitat a l’observació de la llera del Canal, de les rescloses híbrides sense comportes (excepte unes poques com la resclosa 6 de Canal del Nord en què es pot participar en el seu funcionament [2]), de les restes de les construccions annexes i d’algunes poques construccions fabrils.
D’una banda. la possibilitat de la navegació en llargues distàncies amb fins turístics es considera descartable per no contaminar la destinació agrícola i de consum humans del cabal, però també perquè les alces fixes de les rescloses trenquen la continuïtat del recorregut. Només es permet la navegació turística mitjançant recorreguts curts amb barcasses en quatre punts i, limitadament, el piragüisme.
La navegació pel Canal de Castella
S’està d’acord que el Canal de Castella va constituir un dels projectes més significatives del període de la Il·lustració Espanyola, i la seva execució va representar una de les més importants obres d’enginyeria d’Espanya.
Perquè ens ajudi a interpretar el significat del que va representar aquesta construcció atenguem-nos a algunes xifres sobre la seva capacitat de transport en aquella època. Es pot consultar Francisco Sosa Wagner (p. 449) i Javier López Linage (p. 162).
Per a l’arrossegament d’una embarcació calien tres cavalleries per pujar la càrrega aigües amunt, dues per baixar aigües avall, igualment carregada, i una per pujar o baixar buida, sent la velocitat mitjana de 4 km/h.
La capacitat de transport quilomètric, és a dir, el pes transportat per quilòmetre recorregut durant una jornada de 30 quilòmetres era de 3,6 tones quilomètriques per a muls i cavall i de 24,1 tones quilomètriques per als carros de bous amb blat, davant d’una barcassa que aportava 726 tones quilomètriques per jornada de 21 quilòmetres; l’equivalent a 30 carros de bous i 202 de muls.
Fins i tot amb el primer ferrocarril del segle XIX, sembla que tenia menor capacitat de transport que en barcasses, en una relació estimada de 7,8 milions de tones quilomètriques/any del ferrocarril de Valladolid a Santander, davant d’unes 9,8 tones quilomètriques/any estimades per a el sistema del Canal.
Això fa arribar a la conclusió que el desplaçament originari del Canal per part de ferrocarril va ser, sobretot, una qüestió de tipus empresarial i no una qüestió d’eficiència tècnica i, encara menys, d’eficiència energètica.
Resumir que el recorregut mig diari de les barcasses oscil·lava entre 20 i 30 quilòmetres, de manera que el recorregut del trajecte entre Alar del Rey i Medina de Rioseco durava entre 5 i 8 dies i una mica menys, de 5 a 7 des de Valladolid.
Estructura i etapes de construcció del Canal de Castella
Aturem-nos en l’estructura i les etapes que es van seguir a la construcció del Canal de Castella, atès que aporta informació significativa de com es va desenvolupar històricament una obra d’aquesta magnitud.
El Canal de Castella mostra la forma de “Y” invertida. Estructuralment l’inici del Canal se situa a l’estret de Nogales, amb una presa al riu Pisuerga (3), a Alar del Rey (853 msnm), als peus del vessant meridional de la Serralada Cantàbrica, d’on parteix el Canal del Nord fins a Calahorra de Ribas (1) (771 msnm), a 75 quilòmetres, on es troba amb les aigües del riu Carrión. Entre Calahorra de Ribas i Medina de Rioseco (4) (733 msnm) constitueix el Canal de Campos, a través de 78 quilòmetres i 142 quilòmetres de l’origen. Del Canal de Campos, a l’alçada de El Serrón (Grijota) (5) (759 msnm) parteix el Canal del Sud, que continua el seu camí per Palència (6) fins a Valladolid (8) (690 msnm), a través de 55 quilòmetres i 153 quilòmetres fins a Alar del Rey.
Com sabem, la seva execució es va allargar en el temps gairebé un segle, des del 1753 fins al 1849, en diverses etapes que van haver de sortejar diverses vicissituds històriques de tipus econòmic, polític i militar.
Amb càrrec a l’Erari Públic les obres es van iniciar el 16 de juliol de 1753 a Calahorra de Ribas (1) en direcció a Paredes de Nava (2) i es van mantenir fins a 1757, sota la direcció general d’Antonio de Ulloa i la direcció tècnica del enginyer militar Carlos Lemaur, i a partir de 1755 per Juan de Miranda i l’enginyer militar Silvestre Abarca respectivament.
Després d’un primer replantejament, el 1759, ara sota la direcció tècnica de l’enginyer militar Fernando de Ulloa, germà d’Antonio de Ulloa, es decideix continuar el projecte, però pel Canal del Nord des d’Alar del Rey (3), on es construeix una presa al riu Pisuerga, fins a empalmar amb el tram anterior a Calahorra de Ribas el 1791. En aquell moment el director de les obres era l’enginyer militar Juan de Homar que havia substituït Fernando d’Ulloa després de la seva jubilació el 1786.
El 1792 s’inicia el ramal del Canal del Sud, prenent com a punt de partida El Serrón (4) fins que el 1804 s’aturen les obres a Soto de Albúrez (7), passat Palència (6).
Després d’anys convulsos, amb la Guerra del Francès i la Primera Guerra Carlista, i davant les grans dificultats de la Reial Hisenda, es decideix privatitzar la continuació de les obres a través de la “Compañia del Canal de Castilla”. Es reinicien el 1831 sota la direcció de l’enginyer civil i de camins Epifanio Esteve, i no sense vicissituds, el Canal del Sud s’acaba el 1835, iniciant-se la navegació fins a Alar del Rey el 1836. En aquest moment es reinicien les obres del Canal de Campos, primer sota la direcció dels enginyers Francisco Echanove i Echanove i Francisco Echanove i Guinea i a partir de 1842 es van reprendre sota la direcció dels enginyers Calixto Santa Cruz, Andrés Mendizábal i José Rafo, que s’inaugurarà el 8 de novembre de 1849, iniciant-se immediatament la navegació. Quedava així conclòs aquest projecte del Canal de Castilla.
Després de 70 anys de gestió privada, ja en decadència a causa de les estratègies del desenvolupament del ferrocarril, torna a l’Estat, recaient la responsabilitat des de llavors a la Confederació Hidrogràfica del Duero. El 1959 el Canal es tanca a la navegació, convertint-se en una gran conducció de reg i en força motriu per a farineres i petites centrals hidroelèctriques. Actualment també s’utilitza la seva via per a l’abastament de nombrosos nuclis de població riberencs, incloses les capitals provincials de Palència i Valladolid.
El 1991 el Canal de Castella és declarat Bé d’Interès Cultural en la categoria de Conjunt Històric.
Estructura dels tres Canals
Com sabem el Canal de Castella està subdividit en tres canals.
Canal del Nord. L’inici del Canal del Nord pren les aigües a la presa del Pisuerga a l’estret de Nogales a 853 msnm. 400 metres més avall se situa la dàrsena d’Alar del Rey.
Amb un recorregut de 74,5 quilòmetres, i un desnivell de 82 metres, acaba a Calahorra de Ribas (771 msnm), on s’uneix al Canal de Campos.
És el tram de més complexitat orogràfica i va requerir la construcció de 24 rescloses i 13 aqüeductes.
Canal de Campos. Uneix Calahorra de Ribas amb la dàrsena de Medina de Rioseco amb una longitud de 77 quilòmetres a través de la comarca de Tierra de Campos.
Des d’una altitud de 771 msnm a Calahorra baixa als 733 de Medina de Rioseco. És el de menor complexitat orogràfica i va requerir 7 rescloses i 20 aqüeductes.
A El Serrón, a 12 quilòmetres de Calahorra de Ribas, parteix la bifurcació d’inici del Canal del Sud [17].
És el ramal amb menor impacte urbà en el seu recorregut i on té més impacte el seu paper al regadiu.
Canal del Sud. Cobreix el recorregut entre El Serrón (759 msnm), Palència i Valladolid (690 msnm), de 55 quilòmetres, més un ramal de desviament 1,25 quilòmetres fins a la ciutat de Palència.
En conjunt, els 69 metres de desnivell van precisar 18 rescloses i 12 aqüeductes.
Aquest Canal és el que ha patit més impactes urbanístics, ja que transcorre per la zona més urbanitzada i industrial de la zona i al llarg del recorregut del Canal, amb les ciutats de Palència i Valladolid. Les dues ciutats acullen dàrsenes.
Els elements constructius i la navegació al Canal de Castella
La construcció del Canal va abraçar tres tipus d’obres. Primer l’excavació de la caixa del canal i la construcció d’una sèrie d’infraestructures de suport (rescloses, preses, retencions, dàrsenes, magatzems, habitatges del rescloser…). Segon, elements constructius per al seu aprofitament per al reg (merlets o arquetes, canals i sèquies). Tercer, aprofitament de l’energia cinètica de l’aigua al costat dels desnivells de les rescloses per adossar instal·lacions fabrils (molins de farina i paper, martinets, fàbriques de farines, batans, centrals elèctriques).
D’altra banda, des de l’inici de les obres es va fer una gran atenció a la millora del paisatge amb grans plantacions d’arbres i l’establiment de vivers de producció de planta, sobretot a Calahorra. Al principi va haver-hi una gran quantitat de fruiters, que van anar substituint-se paulatinament per altres espècies arbòries fustables necessàries per a la reparació i reposició de les portes de les rescloses. Per no oblidar la pesca es van establir alguns vivers de tenques (Tinca tinca), de manera que aquesta activitat, juntament amb les pastures i les llenyes, van ser alguns dels aprofitaments marginals, però no menyspreables del Canal. Tot plegat dona una idea de la profunda transformació econòmica, social i paisatgística que va suposar el Canal de Castella i la quantitat de llocs de treball que va crear al llarg de la seva construcció i explotació.
La magnitud d’aquesta obra, que alguns qualifiquen de faraònica, amb els únics instruments del bec i pala per remoure la terra, i el martell i el cisell per a la pedra picada, es va basar gairebé exclusivament en una gran quantitat de treball humà, atès que els materials necessaris eren gairebé exclusivament terra, pedra i fusta, que s’obtenien del lloc i els voltants. La força de treball, que va arribar a ser en alguns moments de més de 4.500 persones, es reclutava entre els pobladors de la zona i el treball forçat de penats, pràctica habitual de l’època a les obres i instal·lacions fabrils dependents de la Hisenda Pública ( vegeu, per exemple, Parc Miner d’Almadén). Durant el segle XVIII l’aportació tècnica la va fer el Cos d’Enginyers Militars, i al segle XIX enginyers civils.
Requisits o condicions d'un canal de navegació
Els tres requisits fonamentals per a la navegació podem considerar que són: un canal de navegació; el subministrament de flux hídric uniforme i permanent i, en tercer lloc, establir un pendent adequat i constant que sigui suficient per possibilitar el flux d’aigua pel canal, però amb el menor pendent possible perquè sigui factible l’arrossega aigües amunt de les barcasses tirades per cavalleries.
Per mantenir un nivell constant de l’aigua caldrà fer les obres necessàries per neutralitzar les ondulacions que presenti el terreny en tot el recorregut d’un canal.
Ja sabem que per resoldre aquestes ondulacions es va requerir la construcció de 49 rescloses en 207 quilòmetres, amb una mitjana d’una resclosa cada poc més de 4 quilòmetres de navegació. Aquesta ruptura en la continuïtat del trajecte va suposar a la llarga una dificultat per competir amb altres mitjans de transport que transcorrien per vies sense solució de continuïtat al trajecte, com ho va ser el ferrocarril.
Subministrament de flux hídric uniforme i permanent: Rius i Preses
Un canal de navegació requereix un flux hídric uniforme i permanent durant tot l’any.
El flux d’aigua ho aportava el riu Pîsuerga i el riu Carrión, que neixen a la cara sud del sistema Cantàbric, i que en ser de règim pluvi-nival, garantia aquest flux permanent.
El nivell constant de l’aigua es va aconseguir mitjançant preses situades als punts de contacte entre un dels rius i el canal. De manera que quedin igualats els nivells de la presa i del curs fluvial, cosa que garanteix un nivell constant de la superfície de l’aigua.
Al Canal es van construir 3 preses: Una envasament de presa d’aigües (1) en el riu Pisuerga a l’estret de Nogales a la capçalera del Canal del Nord. Una segona quan es creuen a la presa de San Andrés (2). La tercera, la presa del riu Carrión (3), es troba a Calahorra de Ribas, on es creuen el canal i el riu Carrión, i que va ser el lloc on es van iniciar les obres del Canal de Castella i on comença el Canal de Campos .
Presa del Pisuerga a l’estret de Nogales. Un monòlit commemoratiu a l’estret de Nogales a Alar del Rey assenyala el punt d’inici del Canal de Castilla.
Arrencada del Canal de Castella a la presa del riu Pisuerga.
Presa de San Andrés. En la cruïlla del Canal amb el riu Pisuerga, a 9,7 quilómetres de l’inici del Canal del Nord.
Presa del riu Carrión. Perquè el Canal pogués creuar el riu Carrión es va haver de construir una presa d’anivellament i estabilització de l’aigua.
Canalització per al transport: Canal, pendent, caixa, dics i camins de sirga
Un canal de navegació és una llera continua d’aigua al llarg d’una canalització a cel obert que forma una làmina superficial per la qual pot lliscar una barcassa.
Ha de tenir unes dimensions aproximadament constants, amb una amplada suficient perquè es puguin creuar dues barcasses, i la profunditat mínima per la qual es pugui navegar, però que calgui el mínim d’aigua.
Els elements estructurals seran el canal i la seva caixa, els camins de sirga laterals i, quan calgui, dics de contenció.
Canal i caixa del canal
La caixa d’un canal és una concavitat contínua a la superfície del terreny de forma trapezoidal. Al Canal de Castella es va establir una amplada entre 11 i 22 metres, a gran part del recorregut és de 13 metres, i una profunditat mitjana d’1,8 metres i màxima de 3 metres. El revestiment interior és de terra.
La imatge mostra el perfil de la caixa del Canal a l’aqüeducte d’Abánades.
Camins de sirga o parva
Al segle XVIII i ben entrat el segle XIX, els sistemes d’arrossegament eren exclusivament mitjançant energia animal i, marginalment, la vela. Una barcassa es movia arrossegada per una o més cavalleries que havien de situar-se en un camí lateral paral·lel al canal. Mitjançant una maroma o sirga, de vegades amb una cadena, lligada a la barcassa les mules efectuaven l’arrossegament pel costat dret del canal en el sentit de la marxa.
Aquests camins laterals se’ls anomena camins de sirga o parves de terra.
Malgrat que en alguns moments i llocs se’n va reivindicar l’ús públic, la norma va ser reservar-los per a l’ús exclusiu per a la navegació per tal que no es deterioressin.
A gran part del Canal es mantenen els camins de sirga, encara que en alguns trams la vegetació els ha colonitzat. Una de les reivindicacions per a la potenciació turística de Canal és que tornin a habilitar-se perquè serveixin com a rutes de senderisme, cicle turisme o a cavall.
Constància al pendent de navegació i al nivell de l'aigua al canal: Retencions i vessaments o sobreeixidors
Perquè la navegació sigui factible el pendent ha de ser tan suau com sigui possible, amb la condició que permeti el fluir de l’aigua, però sense que dificulti l’arrossegament de les barcasses en el recorregut aigües amunt.
Per al Canal de Castella es va establir entre rescloses un pendent que fes compatible la navegació i el reg, que requereix més pendent, establint-se el declivi del dos per mil, una mica més gran del que és habitual.
Atès que la fricció d’una barcassa amb l’aigua és mínima en una superfície gairebé plana, l’energia necessària per a l’arrossegament és gairebé nul·la, de manera que la força d’una mula pot arrossegar una quantitat de càrrega molt superior a si ho fes sobre un pis de terra, a igualtat de velocitat.
Però, a més, és imprescindible, per fer factible la navegació, mantenir tant la constància del pendent com el nivell de l’aigua a tot el canal. Així, cal compensar tant les disminucions del cabal d’origen com la contrapartida, les crescudes dels rius d’aportació.
Això últim es resol mitjançant la incorporació de retencions i de vessaments o sobreeixidors, que complementen les estructures d’anivellament que hem vist que eren les preses.
Al mapa anterior la localització de les retencions està representades en verd, i els desguassos o sobreeixidors en groc.
Retencions
Les retencions són elements reguladors del cabal als punts de presa d’aigües després de les preses.
Es van construir quatre retencions. Era una construcció de dues casetes, una a cada costat del canal, amb una comporta per regular el flux que mantingués el nivell. Sota les torres hi havia unes escortes per col·laborar en aquest control.
Estan situades sobre el canal, aigües avall després d’haver-se creuat amb les preses o a la continuació del Canal de Campos, a El Serrón, després de la derivació del Canal del Sud.
La maqueta del Centre d’Interpretació a la presa de San Andrés mostra l’estructura de les retencions originals.
Primera Resclosa de Retenció del Canal del Nord. Protegeix el Canal d’avingudes al riu Pisuerga al naixement del Canal.
Retenció de San Andrés al Canal del Nord. Protegeix el Canal d’avingudes al riu Pisuerga a continuació de la presa de San Andrés, al punt de creuament del Canal amb el riu Pisuerga.
Retenció tercera al riu Carrión al Canal de Campos. Immediatament aigües avall de les comportes de guarda es troba l’anomenada resclosa-retenció. Aquesta resclosa no suposa un element per poder salvar un desnivell sinó de control de pas.
Retenció del Canal de Campos a El Serrón. A l’entrada de la continuació del Canal de Campos a El Serrón, la retenció clàssica va ser substituïda per l’actual de comporta de guillotina.
Amb posterioritat es van incorporar tres retencions noves, però en aquest cas destinades a mantenir el nivell de l’aigua per a l’alimentació de canals de reg.
Dues construïdes l’any 1932, la retenció del Canal del Pisuerga, al costat de la presa de San Andres al Canal del Nord, i la retenció del Canal de la Retenció, i la retenció del Canal Cea-Carrión, ja el 1994, aquestes dues últimes al Canal de Campos.
Sobreeixidors o vessaments
Per contrarestar les situacions de crescuda amb excés de cabal per les pluges es van dissenyar els sobreeixidors o vessaments. Van ser 8 vessaments inicialment.
Alguns sobreeixidors de formigó actuals adossats a rescloses no corresponen a obres originals, sinó introduïdes a mitjans segle XX per permetre l’adaptació per al reg.
Poden trobar-se situats en un punt del recorregut sobre un rierol, o adossats a un aqüeducte.
Un dels més interessants és el vessament d’Abánades [4].
Una altre localització possibles és, com a la fotografia, al costat de l‘acueducte de Arroyo ayor.
Al final del recorregut a les dàrsenes se situen sobreeixidors per donar sortida a les aigües del Canal. El vessament a la dàrsena de Valladolid aboca al riu Pisuerga (a la fotografia). El vessament de la dàrsena de Medina de Rioseco la fa sobre el riu Sequillo.
Mitjans de transport: barcasses
Les barcasses constitueixen el mitjà el transport pel canal. En un primer moment es desplaçaven arrossegades per cavalleries o a vela (que es plegava en passar sota un pont).
L’arrossegament es duia a terme per mitjà de dos o tres animals de tir, generalment mules, unida a l’embarcació des de la riba pel costat dret en el sentit de la marxa, mitjançant una sirga (maroma) o una cadena d’uns 40 m de llarg. La direcció es mantenia mitjançant timó. Al segle XX es va arribar a introduir la tracció de motor.
Les barcasses arribaren a sobrepassar els 20 metres d’eslora i 4 metres de màniga. Les que circulaven pel Canal eren les de tipus alemany, de 40 tones, i les de tipus francès de 53 tones, eren arrossegada per 2 o 3 mules, segons el sentit de la marxa.
També hi havia barcasses per al transport de viatgers, anomenades barques de visita, així com altres per a treballs de manteniment.
Primer es van construir de fusta, després en xapa d’acer i fins i tot es van arribar a fabricar de formigó.
A l’hora d’acabar la construcció del Canal, el 1849, navegaven 130 barcasses. El 1860 se’n comptabilitzen 365, moment del major nombre de barcasses navegant pel canal, cosa que representa gairebé dues barcasses per quilòmetre de Canal.
Les barcasses de tracció animal requereixen camins de sirga paral·lels i contigus al canal per al desplaçament dels animals de tir pel costat dret de la marxa.
Mentre que les barcasses per tracció mecànica són autosuficients i només necessiten el canal.
Actualment només circulen pel Canal quatre barcasses turístiques, amb recorreguts d’1 hora, amb reserva prèvia.
La “Marquès de la Ensenada” a Herrera de Pisuerga, a la presa de San Andres (Tel. d’Informació i Reserves: 664 201 415; “San Carlos de Abánades” a Melgar de Fernamental (Tel. d’Informació i Reserves: 609 450 405); “Antonio de Ulloa” Centre de Recepció de Viatgers a la Dàrsena de Medina de Rioseco (Tel. d’Informació i Reserves: 983 701 923); i la “Juan de Homar” a la resclosa quàdruple, casa de l’escluser a Frómista (Tel. d’Informació i Reserves: 673 368 486. A Villaumbrales es lloguen embarcacions de 4-5 places, caps de setmana al Museu del Canal de Castella a Villaumbrales (Tel. d’Informació i Reserves: 673 050 077).
Superació d'accidents geogràfics
Hi ha formes diverses de superar les condicions orogràfiques i les lleres fluvials, els rierols o els torrents. Són els ponts, els aqüeductes i els túnels.
En el cas del Canal de Castella no es va recórrer en cap moment als túnels, per la qual cosa al llarg de tots els ramals només trobarem nombrosos ponts i aqüeductes.
Desnivells: Rescloses i les seves comportes
La necessitat de superar els desnivells del territori en terrenys al seu torn ondulats, va portar a la necessitat de construir 49 rescloses en tot el recorregut, trencant la continuïtat del trajecte de les barcasses, que havien de detenir-se a cada resclosa per ascendir o descendir, segons el sentit de la marxa, i poder continuar el recorregut. Són els elements de més complexitat estructural i de manteniment al canal.
La zona més problemàtica va correspondre al Canal del Nord que, per als seus 75 quilòmetres, va precisar 24 rescloses, amb una mitjana de 3,1 quilòmetre entre rescloses. Després el Canal del Sud, amb una mitjana de 3,7 quilòmetres entre excloses (18 rescloses a 55 quilòmetres). Mentre que el Canal de Campos va presentar menors dificultats i va requerir únicament 7 rescloses per a 65 quilòmetres, a una mitjana de cada 11 quilòmetres.
A més, es va construir una resclosa a la retenció (8 verd) a l’entrada del Canal de Campos, passat la cruïlla amb el riu Carrión a Calahorra de Ribas, que no és de desnivell.
Consisteix en un compartiment tancat entre dues comportes de doble fulla tipus mitra, que es tanquen formant angle obtús contra el corrent. Formen al seu interior un calaix que s’omple o buida d’aigua amb la barcassa a dins, actuant com un ascensor hidràulic de les barcasses quan es troben a l’interior.
Les comportes originals eren de fusta i posteriorment van ser substituïdes per comportes metàl·liques. A la part baixa de cada composta disposa d’uns orificis o gateres de desguàs i farcit, amb obertura i tancament de guillotina des de la part superior, per permetre l’entrada o sortida d’aigua de forma suaus per omplir o buidar la resclosa, i per tancar el pas d’aigua, seguint el model francès.
Les primeres comportes eren de fusta reforçades, i des de finals del segle XIX van ser metàl·liques.
A partir de 1960 es va procedir al desmuntatge pràcticament total de comportes, sent substituïdes a l’entrada de cada resclosa per alces fixes de ciment en forma de volta per capturar i contenir el cabal al seu pas pels salts i sobreeixidors de formigó per facilitar l’abocament de les aigües als recintes.
Casa resclosa permet salvar desnivells d’uns 3 metres. En el cas de les quatre rescloses de Frómista (17, 18, 19, 20) el desnivell que se supera és de 14,20 metres [6].
Es van construir rescloses ovalades i rectangulars, totes en pedra de carreuat de gran qualitat de pedra sorrenca o calcària, segons la zona, per a l’ajust perfecte de l’aigua.
Rescloses ovalades
Les rescloses de la primera etapa de construcció eren rescloses ovalades que contraresten les empentes de terra i permeten el pas de dues barcasses alhora. Les seves dimensions oscil·len entre 20-25 metres de llargada per 10 metres d’amplada. Són més costoses d’executar i més lentes d’omplir. En total hi ha 34 rescloses d’aquestes característiques.
Rescloses rectangulars
Les construïdes durant l’etapa de privatització van ser rescloses rectangulars, que abaratien els costos de construcció i reduïa temps de maniobra, tot i que només permet el pas d’una barcassa. Corresponen al segle XIX i en total són 15 rescloses, les dimensions són de 30 metres de llargada per 5 metres d’amplada.
A cada resclosa es va construir un pont de pas per als esclosers, i habitatge de l’escluser. En alguns casos el pont de la resclosa també serveix de pont de comunicació.
Segons el desnivell a superar se situen de forma individual o escalonades, fins a quatre seguides, com és el cas de les rescloses de Frómista [6].
Projecte de rescloses a Alar del Rey.
Projecte de les rescloses de Frómista.
Resclosa triple 25, 26, 27 a El Serrón [17] aigües amunt i aigües avall, amb el pont de la resclosa al fons.
A la resclosa l’acompanya un pont de resclosa per permetre el pas d’una banda a l’altra. En nombrosos casos aquest pont serveix també com a pont de comunicació al servei del territori.
Al voltant de les rescloses es van localitzar edificis diversos de servei del canal (casa de l’escluser, magatzems, quadres, habitatges…), així com era el lloc de localització de les instal·lacions fabrils per aprofitar el salt de l’aigua.
Funcionament d'una resclosa
La seqüència de fotografia i el vídeo que fem mostren el procés de funcionament d’una resclosa. El procés serà elevar una barcassa aigües amunt. Per al descens, el procés és exactament l’invers.
Les etapes que se segueixen són: entrada de la barcassa sota el pont de l’escluser; tancat de la composta d’entrada; subjecció lliscant de la barcassa a un dels murs; omplert de la resclosa a través de la comporta de la resclosa aigües amunt; ascens de la barcassa fins que s’assoleix el nivell del canal superior; obertura de la comporta d’aigües amunt i sortida de la barcassa al nivell del canal.
Les fotos i el vídeo següents mostren la seqüència d’ascens d’una barcassa a la resclosa 6 del Canal del Nord.
Les comportes s’obrien i tancaven mitjançant cabestrants (torns d’eix vertical) on s’anava enrotllant en anar girant una maroma acoblada a la comporta. Cada cabestrant es recolzava en un parell de pedres fixades al terreny.
Les comportes que subsisteixen s’accionen amb pistó hidràulic.
Sobreeixidor i canal de derivació o desguàs. Túnel
Perquè el nivell d’aigua no sobrepassi la composta, abans se situa un sobreeixidor que, a través d’un canal de derivació o desguàs, abocarà l’aigua sobrant aigües avall de la resclosa.
En el cas de la resclosa 6 del Canal del Nord, la desviació transcorre per un túnel.
A la resclosa 5 del Canal de Campos [14] veiem aigües amunt el canal de derivació que recull les aigües per l’alleujador de la dreta i el condueix fins a abocar-les novament al canal aigües avall de la resclosa. En aquest cas, l’aigua es desplaça per un canal de derivació, que requereix que es construeixi un pont de tornada més petit.
Observem l’estructura d’aquesta resclosa número 5 del Canal de Campos.
Es pot observar l’alça de ciment amb què s’han substituït les compostes i les pedres de suport del cabestrant.
A l’altre extrem de la resclosa a banda i banda es mantenen les pedres de suport dels cabestrants per obrir i tancar les comportes.
El pont del canal de derivació és de dimensions menors ja que només ha de permetre el pas d’aigua.
Mantenir el nivell constant era imprescindible per permetre el desviament de l’aigua cap al canal d’alimentació de les plantes fabrils, en aquest cas a El Serrón [17].
Encreuament amb rius, rierols o tàlvegs: Aqüeductes
La ruptura del territori que representa obrir un canal travessa totes les lleres i torrents que es presenten en el recorregut. Com que el canal ha de mantenir sempre el mateix nivell, en la construcció del Canal de Castella es van donar dues solucions. Una, efectuar-ho al mateix nivell amb una cruïlla de fluxos; les altres fer-ho a diferent nivell mitjançant aqüeductes.
Al mateix nivell: Presa i pas de mules
Sabem ja que el Canal de Castella es nodreix de tres preses. La primera, a l’arrencada, només subministra l’aigua que recorrerà el Canal del Nord des de la dàrsena d’Alar del Rey. En canvi, a les altres dues es produeix el fet particular que el Canal travessa els cursos fluvials, primer del riu Pisuerga a la Presa de San Andrés i segon a la presa del riu Carrión a Calahorra de Ribas.
De fet, la construcció d’aquestes dues preses va tenir com a finalitat garantir que la cruïlla es produeix al mateix nivell entre riu i canal per tal de mantenir la continuïtat del recorregut del Canal en travessar-los, així com alentir el curs de l’aigua fluvial per no arrossegar a la barcassa cap al riu.
Podem observar-ho a la Presa de San Andrés [2], per creuar el riu Pisuerga.
Per solucionar el problema de la cruïlla del riu per les mules es va dissenyar un sistema d’una barcassa transbordadora lligada a una maroma que travessava el riu lligada a banda i banda, on s’enfilaven les mules. Era accionada per un home.
Es pot tenir l’experiència d’efectuar un transbordament amb una barcassa que s’ha instal·lat i comprovar com una sola persona la pot desplaçar d’una riba a una altra.
Especulo que hi devia haver una maroma amb barcassa per a mules a cada costat del canal, i que les mules es mantindrien unides per la sirga a la barcassa.
El transbordador “turístic” pot ser utilitzat lliurement pels visitants i comprovar la poca força que es necessita per desplaçar una barcassa.
La maroma d’ascens hauria d’estar situada on ara hi ha la passarel·la.
A diferent nivell: aqüeductes
Quan el canal ha de travessar un tàlveg, per no trencar la continuïtat del nivell de la llera es va recórrer a la construcció d’aqüeductes elevats. Així es va poder salvar la cruïlla amb rierols i torrents.
Hi ha de tres tipus: Aqüeductes-pont i aqüeductes-sifó, a més de clavegueres.
Es troben 45 aqüeductes de pedra de carreu, de calcària o pedra sorrenca, la majoria d’un arc, 1 de dos arcs, 6 de tres arcs i dos de 5 arcs, sent l’aqüeducte d’Abánades el més important. Els arcs tenen amplades entre 1,60 i 8,60 metres.
Aqüeducte – Pont
L’aqüeducte-pont és la solució adoptada quan es vol fer passar tota l’estructura del Canal elevada per sobre d’un riu o rierol de longitud considerable. Es requereix una fortíssima i complexa estructura per suportar tota la ciaxa del Canal, l’aigua i els camins de sirga, sense que alhora es produeixin filtracions ni escapi d’aigua.
En ells la caixa del canal se sustenta sobre resistents pilars de pedra amb arcs de mig punt, el·líptics o escarsers i d’un a cinc arcs.
La figura mostra el disseny de l’aqüeducte del riu Ucieza, de tres arcs.
Un exemple d’aqüeducte de tres arcs amb vessament lateral és el d’Arroyo Mayor, al Canal de Campos.
Al plànol de l’Aqüeducte dels Cinco Ojos es veu clarament la relació de continuïtat del recorregut del Canal amb el desmunt parcial dels costats del tàlveg i com se salva aquesta amb l’aqüeducte.
Les imatges següents mostren l’aqüeducte d’Abánades [4], el considerat l’obra de pedra picada més imponent del tot el Canal, amb cinc arcs.
Els camins de sirga laterals tenen continuïtat al llarg de l’aqüeducte, amb petrils de protecció.
Aqüeductes-sifó
L’aqüeducte-sifó permet el pas d’una llera d’aigua natural per sota del canal en tàlvegs estrets.
El tàlveg es creua amb la caixa del canal recolzada al terreny, sota el qual s’ha obert un túnel d’evacuació. Els costats del terraplè que travessa el tàlveg es protegeixen amb murs reforçats amb aletes per evitar l’erosió del terreny. Sembla que no disposaven de petrils.
Aquest plànol correspon a l’aqüeducte-sifó de Villaumbrales dissenyat per Fernando d’Ulloa el 1756.
Un exemple el tenim a l’aqüeducte de Requena [5].
Clavegeres
La claveguera és un petit pas interior de drenatge de l’excés d’aigua de pluja o sobrant del regadiu del costat superior del canal. Usualment, no cal protegir de l’erosió els laterals del terreny per on transcorre la caixa del canal. Poden ser de pedra, formigó o tubs de ferro. Es van construir un total de 18 clavegueres.
En fotografia la claveguera de El Arroyal.
Zones d'embarcament i descàrrega: Dàrsena i embarcadors
Com a sistema de transport, una part essencial d’un canal són les zones de càrrega i descàrrega de mercaderies i persones. Per això es van establir dàrsenes als extrems del sistema i d’embarcadors al llarg del recorregut.
Dàrsenes
Les dàrsenes són eixamplaments del canal formant un port d’interior, situades als tres extrems del Canal i a l’extensió Palència.
Disposaven d’àmplies zones de càrrega i descàrrega, grans magatzems i grues de càrrega i descàrrega. També disposaven de tallers de reparació i altres tasques de la navegació.
Observo que a totes les dàrsenes, excepte a la de Palència, les zones d’embarcament i els magatzems estan situades només al costat dret aigües avall del canal.
Al llarg de tot el recorregut es van habilitar nombrosos embarcadors, per a la càrrega i descàrrega de mercaderies i viatgers. Als més importants es van construir també magatzems i altres instal·lacions.
Dàrsena d’Alar del Rei [1].
Dàrsena de Palència [18]. S’hi arriba fins a la dàrsena al costat de la ciutat per un curt ramal de 1.250 metres.
Dàrsena de Valladolid [21].
Dàrsena de Medina de Rioseco [16].
Embarcadors i magatzems
En els projectes primitius es preveia la construcció d’embarcadors a totes les poblacions per les quals transcorria el traçat, però en aquells punts en què se suposava que existiria una important activitat i tràfec de mercaderies, es van desenvolupar en gran manera aquests embarcadors, com va succeir a El Serrón, Sahagún el Real i Viñalta.
Al costat de l’embarcador era usual aixecar algun edifici de magatzems, en edificacions allargades s’una sola planta.
Els magatzems en alguns casos s’elevaven sobre la mateixa vora del canal per facilitar la càrrega i la descàrrega directa de mercaderies.
Maquinària auxiliar per a càrrega i dragatge
Progressivament es va anar incorporant maquinària auxiliar per a la càrrega o per al dragatge del Canal.
Càrrega
Exemples a la dàrsena de Valladolid [21].
Dragat
Per mantenir els nivells de profunditat es van utilitzar barcasses de dragatge com la que mostra aquesta fotografia històrica.
Connexió terrestre entre ambdós costats del canal: Ponts
S’ha de considerar que un canal configura una llarga i contínua cicatriu territorial al llarg de tot el seu recorregut sense connexió a la resta dels sistemes territorials què travessa, fet que divideix el territori en dues parts incomunicades. És a dir, un canal és un sistema que necessàriament ha de ser independent de totes les altres xarxes territorials, siguin camins, rius o torrents, etc. (és el mateix que passa amb els ferrocarrils o les autopistes).
Per aconseguir l’enllaç entre els dos costats es pot fer mitjançant ponts o túnels. En el cas del Canal de Castella, es va recórrer únicament a la construcció de ponts.
Hi ha un total de 70 ponts. Alguns són dependents de la pròpia llera del Canal com a ponts de resclosa i 25 són independents a les rescloses. Al principi a la seva base es disposaven andanes per donar continuïtat al camí de sirga.
La modernització i ampliació de les xarxes de transport terrestre fa que actualment siguin nombrosos els ponts que travessen el Canal de Castella. Excepte els primers ponts vinculats a l’expansió del ferrocarril, els ponts més moderns, com els de les autopistes, no ofereixen una bellesa contemplativa especial com l’oferien els construïts amb el Canal, ni tampoc donen temps per observar-los.
Ponts de resclosa o de retenció
Els ponts de resclosa o de retenció es van construir al servei de la resclosa, encara que s’acostumen a compaginar amb el servei amb la xarxa viària. Sempre adopten un perfil pla.
Es reprodueixen els models d’arc de mig punt, el·líptics i d’arc escarser, depenent del tram i d’època de construcció. Els arcs escarsers corresponen a l’etapa de privatització.
A la primera retenció a Alar del Rey [1] es va aplicar el model de mig punt.
Així com al pont de la resclosa 6 del Canal del Nord [2].
A la resclosa 39 al Canal del Sud [20], construïda per la Compañía del Canal de Castilla, els arcs són escarsers.
El mateix tipus d’arc escarser a la resclosa 5, al Canal de Campos [14], aplicat tant al pont de la resclosa com al pont de l’alleujador.
Ponts carreters de comunicació
Segons la importància de la via de comunicació a què serveixen, les dimensions dels ponts carreters de comunicació són més importants en estar destinades al pas de vehicles de transport.
Igual que els de resclosa, solen ser d’un arc, els de la primera etapa de mig punt, apuntats o el·líptics, i d’arc escarser els ponts de la darrera fase constructiva.
Els ponts comptaven amb petrils a la calçada, així com molts d’ells amb andanes a la base per permetre la continuïtat dels camins de sirga laterals per al pas de les mules d’arrossegament.
En els projectes originals es van planejar 25 ponts, dels quals 10 se situaven al Canal del Nord, 11 al de Campos i 4 al Canal del Sud.
El pont de Requena [5] respon al primer model amb petrils de pedra i passo inferir del camí de sirga.
De mig punt i apuntat
Ponts lleugerament peraltats a l’estil de llom d’ase.
El primer pont constrïit va ser el de Vildemudo, d’arco apuntat, i l’únic projectat per Carlos Lemaur.
Després, el model seguit va ser el d’arc de mig punt, com el pont de Villaumbrales.
D’arc el·líptic
Però a partir de la direcció de Juan de Homar va ser norma el d’arc el·líptic, seguint el model que va proposar aquest enginyer.
A la fotografia el pont de Requena de Campos.
D’arc escarser
L’arc escarser es va implantar com el model de l’etapa de construcció privatitzada del segle XIX. Com el pont de Fuentes de Nava.
Ponts del ferrocarril
Per al disseny dels primers ponts de l’incipient ferrocarril, es van seguir el model clàssic del Canal. I també es van construïr models ja integrats a l’arquitectura del ferro.
El pont del fons a la fotografia següent és el del ferrocarril de Fròmista de pedra d’arc de mig punt, mentre que el del primer pla correspon al pont de resclosa i de comunicació.
La següent és una fotografia històrica del pont de ferro del Ferrocarril del Nord.
Construccions auxiliars de la navegació
Per al funcionament i manteniment del Canal calien diversos treballs i operacions que van requerir construccions específiques: casa de l’escluser, magatzems, cellers, oficines, quadres, drassanes i tallers de reparació. De l’etapa de construcció encara es conserven masmorres per als presidiaris que treballaven a les obres.
Altres construccions indirectament vinculades al Canal van ser les posades i paradors (ventas).
Casa d'escluser
Cada resclosa disposava anexa d’una casa per a l’escluser, que treballava de sol a sol, que era l’horari en què es podia circular pel Canal.
Normalment estava formada per l’habitatge, un pati y una quadra, com aquesta de la resclosa 6 del Canal del Nord.
Magatzems, Cellers, Oficines, Quadres
A partir de 1792, moment en què s’inicia la navegació entre Sahagún el Real i Alar del Rey, es van anar construint un gran nombre de magatzems, embarcadors i quadres a les rodalies dels pobles riberencs. Al mateix temps es van anar necessitant paradors i posades.
A les fotografies, magatzems a les dàrsenes de Medina de Rioseco, Valladolid i Alar del Rey.
A l’embarcador de Fuentes de Nava [12] encara es mantenen les ruïnes dels magatzems i casa del fidel o encarregat.
L’estat de ruïna permet veure l’estructura constructiva interior d’aquestes edificacions, dins de la tipologia de construccions del fang típiques de Tierra de Campos.
Com sabem, en alguns casos els magatzems es construïen arran de l’aigua per facilitar la càrrega i descàrrega directa, com a El Serón o Valladolid.
Drassanes i tallers: construcció, reparació
Sobre 1791, quan anava a iniciar-se la navegació pel Canal entre Paredets de Nava i Alar del Rey en 1792, es va edificar la drassana de Villaumbrales [9] destinat a la construcció i reparació de barcasses.
També hi va haver tallers i drassanes a Valladolid i a Becerril de Campos.
La maqueta i la fotografia històrica correspon a la drassana de Villaumbrales, al Centre d’Interpretació del Canal de la Presa de San Andrés.
Mazmorres a Alar del Rey
Una part important de la força de treball aplicada a la construcció del canal va provenir de fer servir penats. Donat el volum dels aportats, per milers fins a un màxim d’uns 4.000, van haver de comptar amb campaments per al seu allotjament, dels quals no se’n conserva cap rastre, que jo sàpiga. Només subsisteixen unes masmorres a la dàrsena d’Alar del Rey. Són tres galeries subterrànies que no auguren gaire bones condicions d’allotjament.
Paradors (ventas) i posades
Encara que no lligades directament a la navegació, es van anar implantant paradors (ventas) i posades al llarg del recorregut per atendre els viatgers, i cal pensar que també els barquers i mulers.
Atès que el recorregut mig diari de les barcasses oscil·lava entre 20 i 30 quilòmetres, els viatgers necessitaven per recórrer el trajecte d’Alar del Rey a Valladolid o Medina de Rioseco, entre 5 i 8 dies. Va ser necessari, doncs, que s’establissin allotjaments distribuïts regularment per atendre els viatgers.
Seria interessant saber com subsistien i dormien els barquers i els mulers en els seus trajectes.
Pràcticament, tots aquests establiments han desaparegut, però encara subsisteix la Venta de Valdemudo al costat del pont de Valdemudo [8].
Aprofitaments complementaris de l’aigua
Des del plantejament inicial, el Canal havia de servir a més funcions que l’exclusiva de navegació, ja que el discórrer de l’aigua obria altres possibilitats d’aprofitament d’aquesta obra.
En principi, el Canal havia de servir per a la navegació i el reg, de manera que l’expansió del regadiu i el subministrament als nuclis urbans propers era una prioritat en el disseny del Canal.
Però progressivament, es va veure que l’aplicació de l’energia cinètica dels salts d’aigua que propiciaven les rescloses permetia la instal·lació annexa d’edificacions fabrils que se servissin de la força motriu de l’aigua per moure’n les instal·lacions. Així, les instal·lacions fabrils es van convertir en una de les fonts d’ingressos més importants de tot el Canal.
Aquest doble ús de l‟aigua va comportar la construcció d‟instal·lacions específiques permanents al llarg del Canal, que configuren elements estructurals per a aprofitaments secundaris.
Regadiu i subministrament urbà
Des del principi es va plantejar el Canal de Castella amb un doble ús, sent el principal el de navegació, però aprofitant secundàriament per al regadiu. Això va plantejar una primera disjuntiva tècnica ja que la navegació necessita un cabal constant i la menor velocitat possible de l’aigua, per facilitar el recorregut de les barcasses aigües amunt, mentre que el regadiu necessita més cabals i un corrent més ràpid. També una opció més lineal i curta davant d’una altra de més ondulant que s’acosti als terrenys a irrigar. Això ja va donar ocasió de forts enfrontaments entre Antonio de Ulloa i Carlos Lemaur al moment de la construcció del Canal.
Com presenta el professor Horacio Capel, la introducció del regadiu va provocar una sèrie de reaccions a la seva implantació de gran interès sociològic, econòmic i polític. Davant les reticències a l’extensió del regadiu a partir del Canal el 1767 l’enginyer militar Fernando d’Ulloa, director aleshores de les obres del Canal, va escriure el “Discurso político en que se trata de las utilidades que traen al Estado las acequias de riego y de los obstáculos que se les oponen” on l’autor es dedica a examinar les dificultats que existien per a l’extensió del mateix i argumenta, en particular, contra l’oposició dels propietaris dels molins i dels que esgrimien raons relacionades amb el cost de les obres, la imperícia dels agricultors i les amenaces contra la salut pública.
Es a dir, que entre d’altres raons, l’ús industrial d’aprofitament energètic al costat de les rescloses que es va anar introduint requeria cabals que els industrials temien que es perdessin amb l’ús per al regadiu, davant el temor que els cabals del Pisuerga i del Carrión no fossin suficients.
La veritat és que, quan es va decidir reforçar la seva funció per a regadiu i proveïment urbà, ja al segle XX, es va procedir a reforçar el cabal amb la construcció d’embassaments com els de Camporredondo, Requejada i Cervera a les capçaleres del Pisuerga i del Carrión .
El mapa següent mostra la zona regable del Canal de Castilla.
A la primera etapa de construcció del Canal, per extreure l’aigua del Canal es van practicar unes arquetes regulables a través de les quals es derivava controladament l’aigua cap a les zones de regadiu.
Complementàriament, i al llarg dels anys, es van anar construint canals i sèquies, amb les seves corresponents preses de sèquia.
Com ja s’ha indicat, la destinació actual del Canal, una vegada finalitzada la fase de navegació, és per a reg i proveïment dels nuclis de població dels seus marges. En conjunt, a partir del Canal es rega una extensió de 21.000 hectàrees i abasteix una població de 300.000 persones.
També s’ha vist que l’adaptació per a aquests usos sense les necessitats de les rescloses per permetre la navegació ja abandonada, va portar a introduir importants canvis constructius, substituint la pràctica totalitat de comportes de resclosa per alces fixes regulables de ciment que permetessin conservar els nivells del Canal en tot el recorregut de forma permanent.
Arquetes i “almenaras”
Les arquetes de reg són les preses per aportar aigua per al regadiu. Es van construir amb comportes de manera que la sortida d’aigua no provoqués un descens del nivell del canal.
Les arquetes es protegien amb una caseta coberta o “almenara”, de planta quadrangular, des d’on s’accionava el mecanisme de regulació de sortida de l’aigua.
Es van construir un total de 18 arquetes amb “almenaras” a tot el Canal.
L’”almenara” de l’arqueta d’Abánades [4] permet apreciar parcialment els mecanismes de regulació actuals.
Un model amb teulada piramidal és Almenara de Requena [5].
Al segle XIX, i per a usos industrials, també es van construir arquetes, com aquesta a la dàrsena de Medina de Rioseco destinada a la Fabrica San Antonio.
Canals i sèquies
A més de les arquetes, amb els anys s’han anat introduint preses de sèquia o lladres, que deriven una part de l’aigua del canal cap a una sèquia de reg.
Les més importants actualment són:
Sistema Pisuerga al Canal del Nord: Canal de Osorno, Sèquia de Fròmista i Canal del Pisuerga.
Sistema Carrión als Canals del Sud i de Camps: Canal de Palència, Canal de la Retenció, Canal de la Nava Nord, Canal de la Nava Sud, Canal de Macías Picavea i Canal Cea-Carrión.
El 1932 entra en servei el Canal del Pisuerga, que aprofita l’assut de la presa de San Andrés per derivar l’aigua cap al Canal, que mostra la fotografia.
Aprofitament de l'energia hidràulica: Instal·lacions fabrils
La major implantació industrial es va produir al Canal del Nord i part del Canal del Sud pel fet que les exigències orogràfiques del terreny van necessitar un nombre més gran de rescloses, amb els corresponents salts d’aigua. 24 rescloses al Canal del Nord i 18 al Canal del Sud, davant de 7 al Canal de Campos.
Comptabilitzem un mínim de 34 instal·lacions fabrils.
A llarg termini, la consolidació d’aquesta implantació industrial ha estat escassa als Canals del Nord i de Campos. On més conseqüències sobre la industrialització s’ha produït al Canal del Sud, especialment al voltant de la ciutat de Valladolid, i en menor grau, a la resta del recorregut. Possiblement la gairebé exclusiva dedicació als productes fariners hagi estat la causa d’aquesta influència escàs a mesura que aquest sector entrava en crisi. Encara que amb importants diferències, aquest sembla ser el destí del desenvolupament industrial que es va produir a partir de la primera revolució industrial en els anomenats rius industrials que van créixer a l’ombra de la utilització de l’aigua com a font d’energia, en ser substituïda per energies mòbils al territori, com ara l’electricitat.
Aprofitant el desnivell de l’aigua a les rescloses, a la majoria es van adossar instal·lacions fabrils que aplicaven l’energia hidràulica. Així, es van construir molins i fàbriques de farina, batans, molins de paper, ferreries
La majoria de les instal·lacions fabrils -molins, farineres, molins de paper, batans, ferreries- del segle XVIII van ser destruïts i van desaparèixer amb la Guerra del Francès.
Durant el segle XIX es van introduir noves instal·lacions, significativament fabriques de farines i, des de finals d’aquest segle, també petites centrals hidroelèctriques que proveïen d’electricitat els pobles propers.
La gran majoria han desaparegut o n’han abandonat l’ús, i només en queden alguns exemples d’edificis complets o en ruïnes. En alguns casos s’han aprofitat les edificacions convertides en microcentrals hidroelèctriques.
L’esquema de provisió d’energia hidràulica és simple. Abans de la resclosa, aigües amunt del canal, s’obre un canal de derivació d’aigua: al costat de la resclosa es construeix l’edifici de la instal·lació fabril a la part baixa del qual es provoca el salt d’aigua que incidirà sobre els rodets o turbines; la sortida d’aigua es canalitza per revertir-la novament sobre el canal aigües avall de la resclosa.
La maqueta d’una instal·lació fabril es mostra al Centre d’Interpretació del Canal de Castella a la presa de San Andrés.
A les fotografies següents es mostra la perspectiva aèria de dues instal·lacions fabrils on s’observa el canal de derivació i l’edifici fabril al costat de la resclosa i el retorn de l’aigua al canal.
La primera correspon a la resclosa 4 i la següent a la resclosa 14 de Sant Llorente, totes dues al Canal del Nord.
Un exemple de pont i canal de retorn a El Serrón.
Molins
El prototip de molí projectat per Juan de Homar el 1806, tenia tres rodeus i tres parells de pedres que s’inscrivien en un edifici-pont de dues plantes, on el soterrani albergava quatre canals, tres per als rodeus i un quart com a sobreeixidor. A la planta superior s’allotjaven els molins, la zona de neteja i la vivenda de moliner.
A la resclosa 14 del Molí de San Llorente es manté rehabilitat com a central-hidroelèctrica el primitiu edifici, que possibilita comparar-ho amb el prototip de Juan de Homar.
A partir de la resclosa 40 al Canal del Sud, l’evolució tècnica va portar a substituir els molins de quatre canals, per un únic canal d’entrada d’aigua que movia un únic rodatge amb transmissió a quatre moles connectats a través d’engranatges, cosa que va portar a la implantació de les fàbriques de farines.
Fàbriques de farina
Les fàbriques de farina es van introduir a partir de 1798 i van anar desplaçant els molins. Són edificis que creixen en alçada amb diverses plantes per allotjar la maquinària. Aquests edificis, amb basament de pedra, es van anar construint amb maó.
Com la Fàbrica de Farinas San Antonio, a la dàrsena de Medina de Rioseco.
La Fàbrica de Farinas “La 26” a El Serrón (en ruïnes) [17], aprofitava les rescloses 25-26-27. Impressionen les grans dimensions d’aquests edificis de maó vermell de les farineres.
Podem observar el canal de derivació cap a la farinera, al costat d’un magatzem sobre l’aigua. Actualment l´entrada d´aigua està tapiada.
Fàbrica de paper
El disseny d’un prototip d’una fàbrica de paper permet apreciar l’aprofitament esglaonat del salt d’aigua per moure tres rodes hidràuliques.
Batans
Els batans tenien una forma similar a la dels molins, amb dues rodes al centre de l’edifici.
Ferreries
A les ferreries l’aigua permetria accionar els martells.
Mini centrals elèctriques
Finalment, la introducció de l’electricitat va permetre reconvertir algunes de les instal·lacions anteriors a centrals elèctriques, de les quals n’hi ha algunes en funcionament.
Les poblacions del Canal. Els pobles projectats
El model ocupacional anterior a la construcció del Canal estava vinculat als corrents fluvials i, especialment a les “vilas cap de pont” i a les vies de comunicació.
Entre 1792 i 1800, Carles IV va plantejar la repoblació d’aquest territori a onze noves poblacions. Això es va dur a terme de vegades aprofitant despoblats com Barrialba, Nestar, Quintanilla la Real i Calahorra, i altres vegades mitjançant implantacions de nova traça, com Alar del Rey, San Carlos de Abánades, tots al Canal del Nord i al Canal del Sud amb una nova població a Sahagún el Real (denominat de vegades Sahagún el Vell).
Serien habitades per empleats del Canal, o per persones que depenien directament o indirectament de les activitats desenvolupades en ell.
Únicament es va consolidar Alar del Rey i van tenir vida efímera San Carlos de Abánades. on va haver-hi una església i set cases, i sobretot, Sahagún, on es van edificar una església, diversos habitatges, una casa-mesón, quadres i paneres.
La Guerra del Francès va tenir una incidència molt negativa al Canal i mai es van dur a terme aquests projectes. Moltes de les poblacions creades van ser abandonades pels seus habitants. L’única nova població que es va consolidar va ser Alar del Rey, possiblement per estar situada a la capçalera del Canal amb la dàrsena per la qual sortien els productes cap a Santander.
“El Canal de Castilla en 1930”, documental de Leopoldo Alonso (1931)
Com un magnífic resum de gran part del que s’ha exposat fins aquí, em sembla molt aconsellable mirar el documental “El Canal de Castella el 1930” que va produir el 1931 el director i documentalista salmantí Leopoldo Alonso.
Són 26 minuts en què es reprodueix de manera viscuda el funcionament del Canal, quan encara estava al servei de la navegació, ja en èpoques de barcasses de motor.
Fi del Post (I)
Acabo aquí aquest primer Post sobre el Canal de Castella on he presentat la història i l’estructura del Canal amb components visibles al territori.
En un segon Post efectuaré la presentació de les àrees i punts de visita que considero d’interés especial.
Enllaç amb el Post: El Canal de Castella (II): Punts de visita
Bases d'informació
Webs
Un paseo por el Canal de Castilla
Guías didácticas
M. Aránzazu Collantes Matallana
Video
Canal de Castilla. El sueño ilustrado.
Web academic
Confederación Hidrográfica del Duero. Plan Hidrológico de la parte
española de la demarcación hidrográfica del Duero. 2015-2021. Anejo 15 Patrimonio hidráulico
Confederación S.H. del Duero. Canal de Castilla. Reglamento, 1930
José Luis Moisén Gutierrez. Patrimonio artístico y paisaje entorno al Canal de Castilla (Ramal Norte, 1750-1936) (Tesis doctoral)
José Luis Moisén Gutiérrez. Patrimonio Industrial y de la Obra Pública en el Ramal Norte del Canal de Castilla
José Luis Moisén Gutiérrez. Patrimonio y territorio del Canal de Castilla en su tramo burgalés
Javier López Linaje. Canal de Castilla: El recuerdo de un sueño ilustrado
Francisco Sosa Wagner. El Canal de Castilla: Alba y aflicción de una obra pública
Luis Ángel Tigre Villamagua. Intervención en dos edificios del canal de Castilla
Noelia Frechilla Alonso, Mª Almudena Frechilla Alonso. Tecnología y sostenibilidad en la ingeniería española de la ilustración: el Canal de Castilla
Carlos Nárdiz Ortiz. Los canales de navegación del siglo XVIII: La recuperación de las vías artificiales del agua
Centro de Estudios Hidrológicos. Propuestas en la dársena del Canal de Castilla, Valladolid
Horacio Capel. El discurso político sobre el regadío del Ingeniero militar Fernando De Ulloa, 1767
Libro
Juan Helguera Quijada, Nicolás García Tapia, Fernando Molinero Hernando. El Canal de Castilla, Junta de Castilla y León, 1990
